수 없는 곳까지 자전거 이용이 가능하도록 접근성을 제고하거나 일방통행 또는 장애물에 의해 승용차 이동이 불가능한 곳에 자전거 이동이 가능하도록 제도적으로 뒷받침하는 것이 필요하다.
11. 자전거관광프로그램 개발 및 지역축제의 연계
최근 농어촌 체험관광이 많은 관심의 대상이 되고 있다. 소위 ‘웰빙(Well-Being) 열풍’과 함께 우리의 먹을거리와 급격한 도시화에 따른 농어촌생활에 대한 향수 등이 그 원인인 것 같다. 지방자치제도가 정착하는 과정에서도 많은 지자체들이 관광객을 유치하여 지역을 활성화 해보겠다는 의지도 상당부분 기여한 것으로 보인다. 하지만 기존의 방식, 즉 관광명소 주변에 대규모 주차장을 마련하는 등의 승용차 중심적 관광여건만으로는 지역민에게 실질적인 혜택을 주는 데는 한계가 있다. 또한 지자체마다 천편일률적인 관광프로그램으로는 관광객을 지역에 머물게 할 수 없다. 그러므로 건강과 체험, 그리고 환경보전의 실천까지를 연계한, 지역특성을 최대한 반영한 프로그램들이 필요하다. 이런 관점에서 자전거는 다시 한 번 주목받을 수 있는 수단이며 충분히 호소력이 있는 관광 아이템이라 할 수 있다.
지방자치제도가 정착하면서 우리나라 많은 지자체에서 각종 지역축제를 개최하고 있으며 적지 않은 성공을 거두고 있다. 예를 들어 섬진강 벚꽃축제, 담양 대나무축제 등에 많은 관광객이 몰리면서 혼잡 및 주차난 등이 발생하고 있다. 많은 사람들이 모이는 것은 ‘지역 알리기’를 위한 기회이므로 좀 더 여유롭게 축제를 즐길 수 있는 여건을 마련하는 것이 필요하며 이를 통해 자전거를 경험할 수 있는 기회도 된다.
Ⅵ. 결론
본 연구에서는 환경 친화적 교통정책과 저탄소 녹색운송수단개발의 실천대안으로서 자전거 교통문화 활성화를 연구하고자 하였다.
이를 위하여 해외의 자전거 도시들의 다양한 교통정책사례들을 연구 조사하여 시사점을 도출할 수 있었다.
향후 우리나라가 환경친화적 자전거 이용을 활성화 하기 위해 제언하면 다음과 같다.
첫째, 자전거 도로의 확충은 기존의 보행자 도로의 한부분이 아닌 자동차도로의 다이어트를 통한 확충으로 독립적인 공간의 확보를 제시하여 자전거 이용자의 안전성을 확보해야 한다.
둘째, 자전거와 대중교통과의 연계방안으로 버스나.지하철 내부에 자전거 전용 칸을 만들어야 하고, 장거리 화를 도모하여 도로망의 부족한 연계성을 보완해야 한다.
셋째, 복잡한 서울 도심에 맞는 보관시설을 제안하였다.도난의 위험이나 자연재해의 피해를 입지 않는 밀폐식 개인시설 위주의 시설물을이 필요하다. 아울러 도심환경에 어울리는 디자인으로 공원이나 지하철 역 주변의 경관과 잘 어울리며 편의성과 부수적인 기능을 가미한 보관시설 확충해야 한다.
넷째, 자전거 교통에 대한 인식의 변화를 위한 프로모션 방안으로 축제와 캠페인을 실시해야 한다. 전국적 규모의 ‘자전거의 날’을 지정. 운영하고 ‘어린이 자전거 대회’나,‘장애인자전거 타기’등을 통하여 사회적 분위기를 조성하고 범국민적으로 생활 교통 형 자전거 이용을 정착하려는 사회적 공감대 형성의 기반을 마련해야 한다. 특히, 해외의 사례에서 보면 자전거가 차보다 더 많은 권리를 가지고 있으며, 도심에는 자전거와 보행자만 이용할 수 있는 곳이 곳곳에 있다.
이것은 쾌적한 거리 환경을 조성해 줄 뿐만 아니라 자전거를 이용하는 것이 훨씬 편리하다는 인식을 심어주는 역할을 한다. 자전거 이용에 대한 시민의 인식 변화와 자전거 이용자에 대한 인센티브정책이 다양한 형태로 이뤄져있으며, 자전거 이용활성화를 위한 시설을 도시 곳곳에 설치, 편의를 제공한 점은 주목할 만하다.
이러한 지속가능하고 환경 친화적인 자전거 교통에 관한 여러 가지 정책과 방안은 자전거 이용활성화룰 적극적으로 도모하고, 긍정적인 자전거 교통문화를 촉진시킨다. 즉, 자전거이용률이 높아지면 에너지 절감과 승용차 이용 억제를 통해 환경오염 비용을 줄일 수 있고 이산화탄소 발생량도 저감되는 효과가 있으며, 기후변화에도 대처하고 건강증진에도 도움이 되며 교통문제도 해소 할 수 있을 것이다.
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