적으로 불리한 적용을 받고 있다. 일본은 체약국간 차량 등록 없이 일시 운행이 가능한 ‘도로교통에 관한 협약’의 적용을 승용차에만 인정하기 때문에 활어운반 차량 등의 상업용 차량에는 적용이 배제된다. 이에 한국 정부는 일본 정부를 상대로 활어운반 차량 일시운행 승인에 대해 지속적인 개선을 요구하고 있으나, 일본은 일본 내 근거 규정 필요성을 강조하며 적극적인 조치를 취하지 않고 있다.
⑦ 수입자동차
일본만의 기준 및 인증, 투명성 결여, 유통 및 서비스 네트워크 구축을 방해하는 장벽, 수입차 특별취급제도(Preferential Handling Procedure) 혜택의 외국 차량에 대한 공정성 결여 등의 문제가 있다. 연간 2천대 이하 소량 수입 시 PHP 제도를 이용 할 수 있다. 하지만 일본 내 운행을 위해 신규검사가 필요한데, 자동차 형식지정 제도는 신규검사 시 서류 검사가 허용되지만 PHP 제도의 경우 신규검사 시 대상차량을 직접 이동해야만 한다.
⑧ 식품위생법 개정에 따른 포지티브 수입 규제
2005년 5월 29일 이후 식품위생법이 개정되어 식품 중에 농약 등 규정 물질이 일정량 이상 잔류할 경우, 식품으로의 판매 등을 원칙적으로 금지하는 포지티브 제도가 설정되었다. 포지티브 제도의 대상이 되는 물질로는 농약, 사료 첨가물, 동물용 의약품으로 그 성분이 과학적으로 변화 하여 생성한 물질들까지 포함된다. 그러나 이들 중에서도 인간의 건강을 해칠 우려가 없는 것이 분명하다고 후생 노동성 대신이 결정하는 성분은 본 제도 이용의 대상에서 제외 된다. 이번의 개정으로 잔류 기준이 없던 농약 등에 많은 잠정 기준이 설정되고 잔류 기준이 나 잠정 기준에서 설정하고 있지 않았던 농약 등에 대해서도 0.01ppm이라는 일률 기준이 설정되었다. 외국의 통상환경 1권 (무역장벽 보고서)(2016),「산업통상자원부, 외교부」, p24-31
마. 현지 지역 물류 발전을 위한 선결과제 및 전망(비전)
- 일본의 재해 물류 시스템
재해가 발생하면 물류 시설 등 인프라를 파괴하고 자산을 손상시키며, 나아가 일반 시민뿐 아니라 기업 임직원의 삶을 순식간에 뒤집어버린다. 특히 일본의 지진, 쓰나미와 같은 자연재해의 피해는 광범위한 지역과 연관 산업 전체에 막대한 영향을 미친다.
이런 피해를 방지하거나 최소화하기 위해서는 불확실성이 존재하는 환경을 명확히 분석하고 예측 역량을 확보하는 것이 필요하다. 불확실한 시나리오를 모두 예측하고 분석하는 것은 실제 불가능에 가까운 일이지만, 피해를 최소화하기 위해서는 문제가 발생하더라도 유연하게 대응 가능한 시스템을 구축해야 한다.
위험관리 측면에서 유연한 체계 구축은 ‘프로세스 표준화’와 ‘메뉴얼화’, ‘비상시 통제 프로세스 확립’에 달려있다. 즉, 자연재해에 대비하여 항만의 시설과 기능을 보완하고 쓰나미와 같은 자연재해 등 긴급사태 발생 시에 물류네트워크가 완전 붕괴 하는 것을 막을 수 있는 대응매뉴얼 개발 및 인원확보 방안을 수립해야 한다. 이러한 방안을 물류업계와 정부가 공동으로 마련해야 한다. 또한 물류 서비스가 다양한 서비스를 조합하여 제공한다는 점에서 비상시 일부가 아닌 전체 프로세스를 통제 관리할 수 있는 역량을 충분히 확보해야 할 것이다. 시간이 촉박한 상황에서 갑작스럽게 투입되는 물류자원과 인력을 효과적으로 관리하는 역량이 유연한 체계 구축의 핵심이 된다. 결과적으로 이를 잘 대비하는 정부와 기업만이 자연재해와 맞섰을 때 살아남을 수 있을 것이다.
고령화에 따른 물류 인력 부족 대응 방안
일본 65세 이상 노인인구는 현재 3,461만 명으로 이는 전체 인구의 27.3% 이다. 2040년 추정치 기준으로는 일본 인구의 36.1%가 노인이 될 전망이다. 초고령 사회에 진입한 일본은 국민의 ⅓이 시니어이기 때문에 이를 위한 대책을 강구해야 한다.
이러한 고령화는 물류업계에도 많은 영향을 끼친다. 저임금·신규 취업 감소 등으로 일본 운송업 종사자 수가 줄어들면서 물류 대란이 우려된다. 니혼게이자이신문이 작년에 보도한 내용에 따르면, 지난해 기준 일본 운수업 종사자 수는 80만 명으로 전년 대비 3만 명 감소한 것으로 나타났다. 운수업은 저임금 등의 문제로 청년층이 취업을 기피하는 분야 중 하나다. 기존 운수업 종사자 10명 중 7명은 40대로, 60대 이상 운전자도 15%에 이르는 등 고령화 추세도 보이고 있다. 신규 취업이 감소하는 데다 고령자 퇴직은 늘면서 유효 인력이 부족한 상황이다.
이처럼, 일본은 심각한 물류 인력 부족 문제를 이렇게 해결할 수 있다. 먼저, 철도운송의 활용이다. 심각한 구인난으로 인해 트럭 운전자의 부족은 철도 운송으로 해결할 수 있을 것이다. 상대적으로 한 운송기구 안에 실을 수 있는 물류의 양이 많아지므로 여러 번의 운송으로 나누어 배송했던 것을 통합하여 한 번으로 줄일 수 있다. 하지만 지역 곳곳으로 배달하던 기존의 트럭 배송과는 달리 철도의 이동 범위 내로 국한된다. 철도 운송이 가능한 구역 내에서 최종 목적지까지의 배송을 위한 추가 조작·운송비용이 발생하기 때문에 현실적으로 좋은 대응방안은 아닌 듯하다.
다음은 일본의 로봇 진흥 정책과 관련하여 물류 로봇을 개발하는 일이다. 하지만 자율주행기술이 아직 확립되지 않아 배송차도 실제로는 무인이 아니라 작업원이 운전하기 때문에 기술 개발 및 관련 법 제정의 구체화가 더 필요하다.
마지막으로 분야별 주요 업체들이 공동 배송체계를 마련하는 대응방안이다. 이는 가장 현실적인 방법으로, 각 부문별 기업 물류체계의 일부를 공동 운영하는 방식이다. 현재 주로 지방의 조달 및 배달 부분에서 운영되고 있다. 이를 정부차원에서 지원하여 준다면, 기존의 체계를 유지하면서 가장 효율적으로 효과를 낼 수 있을 것이다.
일본은 미국과 중국을 잇는 세계 3위의 경제 대국(2016 IMF)으로 세계무대에서 막대한 영향력을 끼치고 있는 국가이다. 또한, 지리적 특성에 작용하는 물류차원의 약점에도 불구하고 막강한 기업들이 세계로 뻗어나가는 글로벌 기업 국가이다. 일본은 이 명성과 입지를 유지하기 위해 강점은 더욱 발전시키고 약점은 보완한다면 물류 발전에 도움이 될 수 있을 것 같다.