있어 민영은 공영에 비하여 독자적이고 효율적인 운영이 가능하다.
공영의 경우 정치적, 행정적 간섭 및 노조의 압력에 약할 수 있다.
2) 외국의 운영주체
주요국의 시내버스 운영주체 현황을 다음과같이 알아 본다.
일본은 운영주체가 민영과공영이 혼합되어 있다. 도심과 외곽지역간의 버스 노선은 공영이 담당 한다.
미국은 운영주체가 공영이다. 그러나 장거리 고속버스는 민영이 담당하고 있다.
영국은 운영주체가 공영과민영이 혼합되어 있고 현재 재정부담과 경영효율성을 높이기위하여 민영화 과정에 있다.
프랑스는 버스 운영주체가 공영과민영 혼합이다.
싱가폴은 2개 기업에서 담당하고 있다.
홍콩은 운영주체가 민영체제이나 미니버스는 공영과 민영이 혼합되어 있다.
대만은 운영주체가 공영과민영으로 3개 대규모 기업이 담당한다.
한국은 소규모 다수회사가 민영으로 담당한다.
주요 선진국은 그 나라의 경제`사회적인 여건에 따라 민영화와 공영화가 혼합되어 운영되는 경우가 가장 많이 나타나고 있다. 이러한 이유는 시내버스의 공공성에 기인한 것으로 생각된다. 즉, 모든 시내버스 운영주체를 민영화로 할 경위에 비수익노선에는 여러 가지 문제가 야기될 소리가 있으므로, 이를 보완하기 위한 방향으로 공영화가 이루어지는 것으로 보인다.
Ⅴ. 결론
60`70년대에 경제 발전으로 도시 인구가 급격히 팽창하고 교통 인구가 이동되는 이 시점에서 시내버스 제도를 재조정 할 필요성이 제기 되고 있다. 시내버스의 정책에 대한 시민의 입장에서는 탄력성이 없고 시민은 요금제도나 문제점에 대해 좀더 명백한 정책을 요구 한다. 왜 시민이 서비스를 제대로 못 받는가? 그것은 제도에 문제점이 있다고 본다. 기존 시내버스는 전적으로 사영 기업의 경영 논리에 의해 시민의 서비스의 질에 차이가 생긴다. 이로 인한 시내버스의 요금이나 서비스의 질에 대해 시민은 대응 능력이 없다. 외국의 시내버스 중에 대부분의 선진국들은 공영이나 사영 혼합 형식을 취하고 있으며 요금이나 서비스 질 면에 있어서는 정책 당국이 책임을 지고 있다.
헌법 제126조에 『국방상 또는 국민경제상 緊切한 필요로 인하여 법률이 정하는 경우를 제외하고는, 사영 기업을 국유 또는 공유로 이전하거나 그 경영을 統制 또는 管理할 수 없다.』고 밝히고 있다. 하지만 시내버스에 대한 시민의 인식은 극에 달했다고 볼 수 있다. 서비스의 주체는 시민이므로 공사형 시내버스로 전환하여 요금 및 시민의 서비스 등에 있어 정부 혹은 지방자치단체가 책임을 져야 한다고 본다.
참 고 문 헌
1. 윤성식, 공기업론, 삼영사, 1995.
2. 원제술, 도시교통론, 삼영사, 1993.
3. 유훈, 공기업론, 법문사, 1994.
4. 김종구, “서울 시내버스 이용상의 문제점 및 개선방향”, 한국 소비자보호원, 1996.
5. 이재림, “우리나라 교통정책 변천과정 분석연구”, 건국대학원, 1993.
6. 조선일보, 버스업계의 현실과 개선방향, 1997년 4월 7일자 30면.
7. 조선일보, 서울시 버스개선, 1997년 6월 17일자 7면.