관과 좌석배정을 하고 있었다.
그러나 이러한 컨티넨탈의 양다리 걸치기는 전략적 포지셔닝은 서로 상쇄관계를 가질 때만이 유지가 가능하다는 사실을 무시한 행동이었다. 다시 말해 상쇄관계는 한 가지를 더하려면 다른 하나를 줄여야 하는 관계라는 것이다. 어떤 항공사든지 비용을 늘리고 게이트에서의 정비시간을 늘리며 식사를 제공하든지, 그렇지 않으면 식사를 제공하지 않든 지를 선택할 수 있다. 그렇지만 중대한 비효율성을 감수하지 않고는 이 둘을 동시에 선택할 수 없다.
결국 상쇄관계는 컨티넨탈 라이트를 착륙시켰다. 무리한 양다리 걸치기로 인하여 컨티넨탈 항공사는 수억달러의 손실을 입고 사장은 해고되었다. 컨티넨탈 항공사의 비행기들은 혼잡한 거점공항에서 연발했거나 수하물을 옮겨 싣기 때문에 게이트에서 지체되었다. 늦은 출발과 취소는 하루에도 1,000건의 불평을 유발시켰다. 컨티넨탈 라이트는 가격으로 경쟁할 여유가 없었으며 여전히 정해진 여행대리점 수수료를 지불했을 뿐만 아니라 이 회사의 풀 서비스 고객을 위해서는 대리점 없이는 영업을 할 수 없었다. 이 항공사는 자사의 모든 항공편에 대한 수수료를 깎도록 절충했다.
또한 컨티넨탈 라이트를 위해 훨씬 낮은 항공요금을 지불하는 여행자들에게는 정상요금을 내는 여행자들에게 제공하는 것과 같은 다빈도 이용고객 혜택을 제공할 여유가 없었다. 이것 또한 컨티넨탈 항공사의 전체 다빈도 이용고객 프로그램의 보상을 낮추는 것으로 절충했다. 그 결과 여행대리점들과 풀 서비스 고객들은 모두 불평을 했다.
컨티넨탈은 한 번에 두 가지 방법으로 경쟁하려고 노력했다. 어떤 항공노선에서는 낮은 원가를 유지하고 다른 노선에서는 풀 서비스를 제공하려고 했기 때문에 컨티넨탈은 양다리 걸치기에 따른 막대한 대가를 치뤘다. 만약 이 두 포지션 사이에 상쇄관계가 없었다면 컨티넨탈은 성공했을 것이다.
국적 항공사들은 지금까지 풀 서비스의 관행에 익숙해 있기 때문에 컨티넨탈 항공사의 경우와 마찬가지의 실수를 범할 가능성이 높다. 특히 국제선에서는 계속 풀 서비스를 유지할 것이기 때문에 그 특성이 다르긴 하지만 여전히 수익성이 좋은 몇몇 국내노선에서도 역시 풀 서비스를 제공할 가능성이 크다. 그렇게 되면 국내선에서의 2중구조(저운임과 풀 서비스노선의 병립)로 인해 오히려 단일 풀 서비스를 할 때보다 훨씬 복잡하고 비용도 많이 들게 된다. 기존의 항공사들에게 획기적인 변화를 기대하기란 어려운 것이 사실이다.