센터보다 영업용 창고를 적극 이용하는, 즉 아웃소싱을 늘리는 제조업체가 늘어날 것으로 예상된다. 그러나 창고업계의 경영난은 자가물류센터를 포기하고 대신에 물류아웃소싱을 늘리는 제조업체가 많아져도 여전히 지속될 가능성이 없지 않고, 현재 수도권에는 8백여개의 자가물류센터가 운영중인 것으로 추정되고, 자가물류센터중 기업 구조조정, 퇴출기업의 확대, 물량감소, 전국 물류센터의 재배치 등의 이유로 상당수가 매각 또는 영업용으로의 전환 대상이 될 것으로 예상되고 있다.
(3)물류산업 전반의 문제점
국내 물류산업은 진입규제 등의 행정규제와 사업자단체 담합에 의한 경쟁 제한등 경쟁촉진을 제한하는 각종 요인의 상존으로 수요자 니즈에 맞는 물류서비스를 개발·제공하지 못하고 있으며, 그 결과 물류산업의 수요기반이 크게 위축될 정도로 제조업체가 물류활동을 직접 수행하는 비율이 높다.
규제위주의 정부정책, 물류산업에 대한 민·관의 낮은 인식, 자본의 영세성, 물류전문인력의 절대 부족 등의 이유 때문에 우리의 물류산업은 자생적인 구조개선을 위한 경영자원이 절대적으로 빈약하다.
한편, 물류산업 육성을 위한 각종 지원이 그동안 꾸준히 확대되어 왔지만, 여전히 제조업에 비해 차별적인 대우를 받고 있다.
Ⅵ.결 론
-우리나라 제3자물류의 발전방향 및 육성방안
제3자물류시장은 하주기업의 능동적인 참여와 함께 물류산업의 구조조정, 제3자물류업체의 확대·성장 등이 유효한 시장메카니즘을 통해 원활하게 전개될 경우 빠른 속도로 발전할 수 있을 것이다. 그러나 국내 물류환경이 제3자물류의 자생적인 발전을 기대할 수 있을 정도로 충분히 성숙된 상황이 아니라는 점에서 정부의 개입과 역할이 일부 필요한 것이 사실이다. 그러나 정부의 역할은 물류시장에 직접 개입하기보다는 선진국 수준의 제3자물류가 조기에 실현될 수 있고, 또 국내 산업의 물류비 절감에 기여할 수 있는 방향으로 발전할 수 있도록 유효한 시장메카니즘을 조성하고, 관련 기반 및 여건을 확보하는 데 초점을 맞추어야 할 것이다.
첫째, 제3자물류업은 기본적으로 전통적인 물류업종이 각기 개별적으로 영위하던 수송서비스, 보관서비스 등 기능별 물류서비스를 통합적으로 영위해야 하기 때문에 결과적으로 개별 물류업종을 규정·관리하고 있는 현행 물류 관련법령들의 중복된 또는 불합리한 규정이 적용될 가능성이 높다. 한 예로 화물유통촉진법상의 복합운송주선업과 화물자동차운수사업법상의 화물자동차운송주선업은 각각 영업범위와 운송수단만 달리할 뿐, 사실상 비슷한 기능을 수행하는 업종이라고 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 서로 다른 업종으로 분리되어 있는 관계로 국내물류와 수출물류를 겸하는 주선업체는 두 업종에 모두 등록해야 하는 불편이 있고, 또 자본금 등록기준이 복합운송주선업(법인) 3억원 이상, 일반 화물자동차 운송사업 1억원으로 두 업종의 등록요건이 상이하다는 문제점이 있다. 따라서 제3자물류의 시각에서 활성화를 저해할 가능성이 있는 제도 및 물류 관련법령간의 중복·불일치 등의 문제점을 개선해야 할 것이다.
둘째, 제3자물류업체의 대형화·규모화를 유도할 수 있도록 M&A 과정에서 발생하는 양도소득세 등 관련 세제의 부담(인수기업측)을 대폭 경감해 줄 필요가 있다. 그리고 전국적인 물류거점시설과 인력을 확보하고 있는 대규모 제조업체의 물류부문이 분사를 통해 원활하게 분리·독립할 수 있도록 자가물류부문에 비해 물류사업자에게 불리하게 적용되는 각종 세제를 개선하여 보다 많은 수의 물류전문업체가 제3자물류시장에 참여할 수 있도록 해야 할 것이다. 한 예로 영업용 화물자동차의 제세(소득세 또는 법인세 등)부담이 자가용 화물자동차에 비해 3∼4배에 달하고 있다.
셋째, 제3자물류는 단순 거래기반이 아닌 하주기업과의 전략적 제휴 또는 장기간 계약기반관계에서 성공적으로 운용될 수 있다. 이 같은 관계가 형성되려면 무엇보다 제휴 또는 계약 기업간에 정보시스템 및 물류표준체계의 통합·호환이 선행되어야 한다. 그러나 물류업계는 물론이고 하주기업에서도 물류정보화·물류표준화 수준이 크게 미흡할 뿐만 아니라 개별기업마다 서로 다른 형태의 정보시스템이 구축되어 있고, 다른 표준규격을 적용하고 있는 관계로 기업 간 연계화가 매우 어려운 실정이다. 이러한 현 물류여건은 제3자물류의 활성화를 어렵게 하는 걸림돌로 작용할 것이 분명하다. 따라서 물류산업 및 물류부문에 대한 정부지원은 제3자물류의 기반요소에 해당하는 물류정보화, 물류표준화 등을 대폭 확충하는데 집중되어야 할 것이다.
넷째, SCM은 전체 공급체인상의 사업주체간 전략적 제휴, 즉 통합화·연계화를 통해 경쟁우위를 확보하려는 경영전략으로 이해할 수 있다. 이러한 SCM은 21세기의 글로벌 경쟁에서 계속 생존해 나갈 수 있는 유일한 대안으로까지 인식되고 있다. 이에 따라 국내에서는 '99년초 SCM민관합동추진위원회가 결성되고, 현재 SCM의 조기 도입을 위한 시범사업이 추진되고 있다. 이러한 SCM을 통해 경쟁우위를 확보하려는 기업은 핵심사업에 주력하기 위해 물류 부문 및 기능을 제3자물류업체에 위탁 대행하는 것이 일반적이다. 실제로 세계 500대 기업을 대상으로 조사한 결과에 의하면 물류부문이 아웃소싱의 1순위에 해당하는 것으로 파악되고 있다. 이러한 이유 때문에 SCM의 도입·확산은 자연스럽게 제3자물류의 활성화로 연결될 수밖에 없을 것이다. 따라서 SCM의 조기 도입을 위한 추진방안의 일환으로서 제3자물류업체 활용 방안을 적극 강구해야 할 것이다.
참고문헌 및 사이트
원동환, "국내 제3자 물류 활성화 방안에 관한 연구", 서강대학교 대학원, 2000
이상근, "물류 아웃소싱과 제3자물류", 1999.9
김종섭, "물류아웃소싱과 제3자물류의 이해", 2002.7.18
이성철, "국내 제3자물류업의 현황과 발전방안에 관한연구", 2001.01
한우수, "제3자물류업체 선정요인에 관한 실증적 연구", 2001
http://www.netrans.co.kr/info/info5.asp#4
http://www.sytpl.com/jaryo/seminar/se2.html#haha4-1
http://www.sytpl.com/start/6.htm