11
17
79,789,639,116
21
행 신
26,087
0
783,500,218
0
서대전
212,940
2
3,434,075,237
1
광 주
282,950
2
8,593,007,916
2
두 계
4,087
0
71,360,600
0
광 명
485,645
4
14,482,672,240
4
논 산
28,943
0
569,523,134
0
천안아산
426,232
3
6,927,528,347
2
익 산
226,412
2
4,813,427,180
1
합 계
12,973,496
379,805,105,854
6) 말로만 고속철도
시속300KM 참 경이로운 속도이며, 우리나라도 이런 속도를 달릴 수 있는 철도가 있다는 것은 참으로 대단하고 자부심이 간다. 하지만 전 구간이 그런 것은 아니다. 광고는 그렇게 하지만 실상은 그렇지 않다.
다음면의 그림에서 보는 바와 같이 그나마 경부선은 동대구까지는 전용선이 있어서 300KM,에 가까운 속력을 내지만 호남선의 경우는 구간전체가 모두 기존선을 사용하고
있어서 말이 고속철도이지 그만한 능력을 발휘하지 못하고 있다.
이것은 고속철도가 타 교통수단과의 비교에서도 전적인 우위를 차지할 수 없음을 보여주는 단적 증거이다. 경쟁력이 있는 구간은 서울~동대구간 노선이다.
7) 환경문제
얼마전에 뉴스에 우스운 기사가 나온 적이 있다. 일명 “도룡뇽의 소송각하”라는 것이다. 이는 경부고속철도 제2단계 공사 구간인 천성산 터널반대를 위해 환경단체가 낸 소송이다. 법적으로 도룡뇽은 당사자 적격이 없어 당연한 결과이긴 하지만 이것이 시사하는 바가 크다. 철도청이나 고속철도 관리공단 측에서는 환경에 별영향이 없다고는 하지만 인위적인 가공이 더해지는데 영향이 없다는 것은 말이 되지 않는다. 어쩔수 없는 상황이라면 다시 한번 환경평가를 해보고 실행하는 것이 좋을 것이다.
8) 정차역 주변 교통문제
고속철도 역으로의 진입을 위해 주변 교통체증이 가중되고 있다. 교통량은 고속철도 역사주변으로 몰리고 있는데 이에 대해 도로교통망은 확충이 되지 않았기 때문에 들어나는 교통량을 수용하기가 어렵다.
9) 미개통 구간의 신설문제
2단계 구간에는 토지매입에 따른 보상문제와 정차역 추가설치 요구, 대전. 대구 도심구간의 지상. 지하화 논란, 경주노선 계획변경 등 주민, 자치단체의 다양한 요구들이 곳곳에서 나오고 있다. 어느 하나 확실한 결정없이 시간이 지남에 따라 일관적인 정책을 펴지 못해서 추가적인 비용 뿐만 아니라, 개통 시간도 당초보다 늦어지고 있는 실정이다.
10) 응급체제의 미비
고속철도가 개통된 지 얼마 되지 않아 KTX 이용고객 중 한 명이 열차내에서 쇼크하는 사건이 일어난 적이 있다. 동대구역에서 하차하여 인근 병원으로 이송하였으나 도중에 사망하였다. 이에 대해 사회 일각에서는 고속철도내에 간호자격을 갖춘 승무원을 배치하여야 한다는 목소리가 일고 있다.
III. 결 론 및 발전방안
고속철도가 우리 생활에 긍정적이건 부정적이건 간에 분명히 영향을 줄 것이다. 한 예로 명절기간 고속철도가 한 역할은 아주 크다고 할 수 있다. 고속철도로 인해 기존 고속도로 통행량을 줄였을 뿐만 아니라 보다 빠르고 안락하고 고향으로 갈 수 있었다. 특히 고속철도의 우수성인 정시성 때문에 승객들은 예정된 시간에 목적지에 도착할 수 있었다. 며칠전 친구가 KTX를 타고 서울을 온 적이 있다. 정시에 출발하여 정시보다 1분 일찍 도착하였다. 철도청 통계에서도 알 수 있지만 우리 고속철도는 타 고속철 운행 국가에 비해 그 정시율이 아주 높다. 하지만 이런 것은 고속철도에 의한 일부효과에 불과할 뿐이다.
이 보고서에서 언급한바와 같이 고속철도 개통이후 기업의 지방 이전성이나 통근자의 수요증대, 인구 이동 등과 같은 것은 고속철도 운행 그 자체만으로는 이루어 질 수 없는 것이다. 정부차원과 민간 기업차원의 지방 투자전략이 선행되어야 한다.
정부는 주요기관 이전이나 주요 연구소 등을 이전하게 되면 기업들은 업무의 효율성, 접근성 등을 이유로 지방 이전 빈도가 높아질 것이다. 정부에서는 막연히 고속철도의 효과를 기대할 것이 아니라 어느 방향, 즉 긍정적인 방향으로 나아갈 수 있는 방향으로 유도해야 한다. 또한 인구를 지방으로 분산시키기 위해서는 지방에 새롭고 수도권과 연계성이 용이한 주택지구와 상업지구를 개발해야한다. 고속철도 역세권이라 해서 자연히 발전할 수 있는 것이 아니라 투자를 하지 않으면 오히려 교통의 발달로 인해 대도시로의 인구집중과 경제의 종속이 이어질 수 있다. 이를 위해 각 기업 및 투자기관들은 새로운 산업단지를 조기에 조성해야 할 필요성이 있을 뿐만 아니라 통근이용자를 유도하기 위해서 고속철도의 요금보조 정책이 기업차원에서 뒷받침되어야 할 것이다. 또한 고속철도의 영향을 극대화로 이끌기 위해서는 현재 부족한 고속철도 역사 주변의 연계교통망을 확충하여야 한다. 고속철도로 인해 지역간 거리는 단축되었으나 역사에서 최종목적지까지 가는 데 많은 어려움이 있다면 이로써는 고속철도의 역할을 극대화 시킬 수 없다. 외국의 사례에서도 보았듯이 지방의 경제를 살리고 인구를 분산시키는 것은 모두 이 같은 노력이 있었기 때문이다.
그와 아울러 지금까지 산재해 있는 문제점들을 하나하나 되짚어 보고, 보다 안전하고, 보다 안락한, 보다 빠른 교통수단 고속철도가 될 수 있도록 보완해 나가야 할 것이다. 이제 우리는 뛰어난 기술을 가진 고속철도를 세계에서 다섯 번째로 도입했다는 것에 만족하지 말고, 한국형 고속철도가 세계적인 대한민국 대표 제품이 될 수 있도록 서둘러 그에 맞는 전략을 세워야 할 것이다.
- 참고 문헌 -
『고속철도가 국토공간에 미치는 영향에 관한 세미나』, 조남건 박사
『철도청 개통이후 6개월 보고서』, 철도청
『고속철도 개통 관련회의 2004. 1. 28』, 건설교통부
『고속철도 개통 초기 운행상황 2004. 4. 6』
『철도산업구조계획 2003』, 철도청
『고속철도 교통시대를 위한 국가 교통체계 연구』, 서정석, 교통개발원, 2003
『고속철도로 가는길』. 정의랑, 1994
『고속철도관련 사이트 www.ktx.korail.go.kr』
『로템 www.rotem.co.kr』