간을 운행하는 광역버스의 서비스개선, 수도권지역 환승체계구축을 위한 획기적 행.재정지원이 요구됨
2. 경기도
° 경기도는 개별 시군이 적극적으로 교통혼잡해결방안을 추진할 수 있도록 행정적, 재정적, 기술적 지원주체로서의 역할을 담당해야 할 것임
° 기술적 측면에서는 시군별 교통혼잡해결방안을 개발, 제시하는 역할을 수행할 수 있음
° 재정적 측면에서는 개별 시군이 자체적으로 교통혼잡해결 프로그램을 개발할 수 있도록 유도(재정지원)하고 교통혼잡해결방안의 시행에 소요되는 비용의 일부(최대 50%)를 지원함으로써 지자체가 교통혼잡해결의 추진주체로서 참여할 수 있도록 유도해야 할 것임
° 행정적 측면에서는 기초자치단체가 자체적으로는 해결할 수 없는 정책대안의 추진 주체로서의역할과 정책목표가 달성될 수 있도록 지도. 감독하는 기관으로서의 역할을 수행함
° 서울시와의 공조가 필요한 정책, 인접지자체의 적극적 참여가 필요한 정책 등은 경기도의 행정력을 동원해서 지원함
° 한편, 경기도가 재정을 지원하는 교통혼잡해결 프로그램에 대해서는 목표달성을 검증할 필요가 있기 때문에 사후 검증기관으로서의 역할도 수행해야 함
° 중앙정부가 광역계획기구(MPO) 구성에 소극적일 경우에는 광역계획기구 구성을 주도해야 하는 역할도 수행해야 할 것임
3. 성남시
° 기초자치단체는 교통혼잡해결방안의 1차적 추진주체로서의 역할을 수행해야 할 것임
° 각종 정책대안에 대한 구체적 추진전략 수립, 공청회. 토론회. 관련기관 협의 등을 통한 정책대안의 실현가능성 검증, 재정계획 수립, 정책 시행, 사후 모니터링을 통한 정책대안의 시행효과 검증 등, 정책시행에 필요한 모든 역할이 부과됨
° 이를 위해서 지자체내 교통행정과에 교통혼잡해결담당(교통전문직 공무원이 적합)을 배치하여 운용하는 방안도 적극적으로 검토할 필요가 있음
제 7 장 결론
수도권지역으로의 인구와 기능의 집중, 침상도시형 택지개발사업 추진, 승용차 대중화에 따른 도로교통수요의 증가, 광역교통기반시설의 정비부족 등으로 인하여 수도권 교통혼잡이 나날이 심화되어 왔다. 이에 따라 광역철도망 확충, 간선도로망 정비 등의 사회간접자본 확충사업이 중앙정부와 지자체에 의해서 지속적으로 추진되고는 있으나 교통수요 증가속도가 교통시설의 공급 속도를 상회함에 따라 추가적 교통 혼잡 해소방안이 요구되고 있다.
1. 대중교통체계 개선을 통한 충분조건 구비
교통혼잡해결의 궁극적 목적은 승용차 이용 억제를 통한 교통혼잡 완화에 있으며 이를 위해서는 승용차를 대신할 양질의 교통서비스가 이용 가능해야 한다 따라서 극심한 교통혼잡해결을 위해 다양하면서도 양질의 대중교통서비스는 교통혼잡해결방안 도입의 충분조건이라 할 수 있다. 경기도와 성남시는 교통혼잡을 해결하기에 앞서 당해 지역이 교통혼잡해결방안을 도입할 수 있는 환경을 갖추고 있는지에 대해서 사전에 검증하는 절차를 거쳐야 할 것이다.
2. 시군별 교통혼잡해결 프로그램 개발
본보고서에서 성남시 특성을 나타내는 3개 변수(인구규모, 인구밀도, 내부통행률)를 바탕으로 한 도시특성을 감안한 교통혼잡해결 목표와 전략을 제시하였다. 성남시의 교통.도로분야 담당공무원을 대상으로 수행된 설문조사 내용을 토대로 교통혼잡해결전략의 부분적 보완이 이루어진 것이다. 성남시에서는 여러 정책적 대안을 제시했으나 실천적 프로그램이라기보다는 도시특성에 대한 고려 없이 텍스트수준에서 규범적 정책대안을 나열하는 수준에 머물고 있어 정책추진을 위한 로드맵으로서의 역할을 하고 있지 못한 실정이라고 생각한다. 성남시의 특성을 고려하고 실현 가능한 교통혼잡해결 목표와 전략을 수립하고, 제안된 정책대안의 실천을 강제할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것이다.
3. 서울-경기도간 교통수요 억제 프로그램의 우선도입
수도권지역 중에서도 경기도 지역 교통문제의 근간은 지역간 광역교통체계상에서 발생하는 주기적.일시적 교통혼잡이라 할 수 있다. 특히 서울로 진출입하는 승용차수요를 억제하는 방안이 집중적으로 검토되어야 하는데, 이를위해서는 광역버스노선의 다양화 및 증차, 환승체계 구축을 통한 노선체계의 다양화 및 버스이용 편의성 제고 등이 우선적으로 추진되어야 할 것이다. 서울시는 대중교통망이 발달되어 있고 경기도와는 전철망, 광역버스노선망 등으로 연결되어있어 서울진출입 승용차 교통수요를 억제하더라도 수요관리에 따른 부작용은 크지 않을 것이라고 생각된다. 서울과 경기도간 승용차 교통수요를 저감하기 위해서는 경기도의 시군보다는 서울시의 역할이 매우 중요한데, 서울시 주도의 승용차 요일제, 서울시내 소재 주차장의 전면 유료화, 교통혼잡특별관리구역제, 주차장 설치 상한제 등은 경기도에서 서울시로 진입하는 교통수요를 억제하는데 큰 효과가 있을 것으로 생각된다.
4. 시군간 협력체계 구축
경기도는 31개의 크고 작은 시군으로 구성되어 있으며 특정 시군의 교통문제가 인접 시군에 의해서 촉발되는 경우가 일반적이다.(가령, 성남시의 교통문제는 용인시와 밀접하게 관련을 맺고있음) 따라서 특정지역의 교통문제를 해결하기 위해서는 당해 시군뿐만 아니라 인접시군과의 정책연대가 필요하며, 교통혼잡해결방안과 같은 비물리적 정책대안은 최소한 권역별로 추진되어야 그 목적을 달성할 수 있을 것이라 생각된다. 교통혼잡을 해결하기 위해서는 시군간 협의채널의 구축이 필요하다고 생각된다.
5. 서울시.인천시 교통혼잡해결전략과의 연계추진
수도권의 교통문제를 완화하기 위해서는 행정구역이 아닌 생활권 단위의 교통혼잡해결방안이수립, 추진되어야 하며, 경기도와 서울시, 인천시가 연합하여 공동으로 수요관리전략을 입안하고 추진함이 타당하다고 생각한다. 가령, 시도간 통과차량에 대한 혼잡통행료 부과는 수도권 교통문제 해소를 위한 효과적 정책대안으로 인식되고 있으나 서울시, 인천시, 경기도가 독단적으로 추진하기에는 정치적 부담이 과중하며, 요금수입의 배분문제와 같은 지역간 분쟁이 발생할 수 가 있다. 각종 도시.교통계획이 인접지역의 관련계획을 토대로 입안되듯 교통혼잡해결정책 역시 인접 시.군의 정책을 고려해서 입안, 추진되어야 효과적이며, 수도권 전역을 공간적 범위로 한 교통혼잡관리계획이 수립, 추진되어야 할 것이라 생각된다.