이 아니라 베꼈다고 떳떳하게 말하고 다닌다는 것이.
(2) 기아 슈마 vs. 도요타 셀리카 vs. 현대 티뷰론 터뷸런스
기아 슈마는 처음 나왔을 때부터 말이 많았던 차였다. 앞뒤가 밸런스가 맞지 않는 것은 둘째 치고, 앞부분이 도요타 셀리카와 너무 흡사했기 때문이었다. 세계 랠리 챔피언십에서 쌓은 셀리카의 스포티한 이미지를 따옴으로써 이미지 메이킹에는 성공했으니 기아로서는 만족했을 것이다. 그러나 기아를 합병한 현대가 티뷰론 터뷸런스를 내놓았는데 터뷸런스도 셀리카의 디자인 요소들을 차용한 것이다. 4등식 헤드램프만 도용한 것으로 보이지만 전체적인 흐름 자체가 매우 흡사하다.
(3) 기아 카니발 vs. 포드 윈드스타
사람들이 한국에서도 승용차를 베이스로 한 정통 미니밴이 나왔다고 했을 때 미국식 정통 미니밴의 대명사인 크라이슬러/닷지 캐러밴을 떠올렸다. 기아에서도 캐러밴을 벤치마킹했다고 대대적으로 선전을 했으니. 꼼꼼히 살펴보지 않으면 캐러밴과 카니발은 스타일상으로는 크게 비슷하지 않으니 나름대로 독자적인 디자인이라고 평가하는 사람들이 많았으나, 사이드라인 처리 및 볼륨처리에 있어서 카니발은 포드 윈드스타와 흡사한 점이 많다.
(4) 현대 갤로퍼 이노베이션 vs. 미쓰비시 파제로 에볼루션
아는 사람은 다 아는 얘기지만 현대의 갤로퍼는 미쓰비시의 파제로(몬테로)를 도입하여 일부 부품을 바꾸어 생산한 모델이다. 슬슬 독자모델을 만들 시기가 되다보니 일부 금형을 바꾸어 스타일을 다듬은 '갤로퍼 II'를 만들어 좀 차별화가 되나보다 싶었지만 미쓰비시에서 내놓은 파제로의 고성능 모델인 파제로 에볼루션의 스타일을 그대로 옮겨다 놓은 '갤로퍼 이노베이션'을 내놓았다. 성능은 일반 갤로퍼 그대로인데 스타일만 스포티한 '무늬만 에볼루션' 모델이라는 점이다.
(5) 현대 그랜저 XG vs. 도요타 윈덤(렉서스 ES 300)
이쯤 되면 벤치마킹이 디자인 요소 차용하기와 무엇이 다른지 분간하기가 힘들어진다. 한국적 취향에 맞게 우드그레인이 도배된 것을 제외한다면 힐끗 둘러보아도 장래의 경쟁차종이자 그랜저 XG의 주 벤치마킹 대상인 도요타 윈덤과 대시보드 디자인이 거의 유사한 것을 알 수 있다. 특히 공조장치와 네비게이션 시스템이 자리 잡고 있는 센터페이셔 부분을 주목해 보면 렉서스의 모델과 일치한다고 해도 과언이 아닐 것이다. 현대 차에서는 그 잘나가는 '렉서스' 이미지를 흉내 내는, 결국 베끼기 식 밖에는 안 되는 것이다.
ⅱ. 우리나라 자동차 디자인의 미래
현재 우리나라에서 독창적이고 한국적인 디자인을 가진 차들이 출시되지 않는다는 말은 아니다. 현재 한국적이면서도 독창적인 디자인이 많이 나오고 있고, 또 그런 디자인들이 많은 인기를 누리고 있는 것도 사실이다. 하지만 위와 같이 외국 자동차 디자인의 도용은 문제가 있다고 본다. 물론 마케팅 전략일 수도 있다. 값비싼 외국 유명 고급 자동차와 비슷한 모델을 타고 싶어 하는 사람들에게 비슷한 외형을 가진 차를 값싸게 탈 수 있다는 마케팅 전략일 수도 있지만 그런 마케팅은 곧 한계에 다다를 것이다. 현재 한국 자동차의 디자인도 우수하다. 동시대를 사는 사람들인데 어쩌다 같은 생각을 하고, 같은 방법으로 표현하는 경우도 충분히 생길 수 있는 것이다. 하지만 이제는 베끼기 식이 아니라 우리 디자인의 능력을 발휘해야 할 때가 아닐까 하는 생각이 든다.
Ⅲ. 결 론
자동차 디자인이 기계적 요소와 인간적 요소의 조화에 의해서 완성되어야 하는 것이라면, 인간적 요소를 주로 취급하는 것이 디자인의 역할이라고 생각한다. 이 자동차 디자인 중에서 미래를 향한 중요한 과제인 디자인의 기본을 열거해 보면,
첫째, 대량생산 대량소비를 통한 대중화에서 개인의 가치추구에 부응하여 개성과 질을 존중하는 개성화 개념으로 디자인의 목표설정이 이루어질 것이다.
둘째, 안전하고 빠른 이동을 목표로 하던 자동차의 개념은 인간의 다양한 감성에 부응함으로써 인간생활의 질을 높이는 문화 창출 수단의 개념으로 변화가 이루어질 것이다.
셋째, 자동차 디자인은 사회의 변화 요구에 따라 환경과 인간이 공존과 조화를 이루여 나아갈 것이다.
넷째, 운전석, 거주성, 조작계의 용이한 취급, 그리고 시계(視界).시인성(視認性) 측면에 대한 인간공학적 배려로 누구든지 안전하고 쾌적하고 쉽게 운전할 수 있도록 하는 연구가 디자이너에게 요구될 것이다. 그러기위해서는 당연히 엔지니어의 협력이나 전자공학 등의 신기술의 뒷받침이 필요하다.
다섯째, 월드 카 지향의 스타일 경향 가운데서 각 차의 정체성의 확립과 종래보다 한층 더 독창적이고 세련된 스타일의 창조가 요구될 것이다.
여섯째, 저 원가 생산이 가능한 메이커가 시장에서 우위를 차지할 것이며, 단순히 아름다울 뿐만 아니라 저렴한 가격, 새로운 감각의 디자인을 창출하는 것이 중요하다.
마지막으로, 다양한 사용자의 생활에 꿈을 심어주는 새로운 컨셉트 차를 만드는 것이 중요하고, 종래 시장 측의 요구나 메이커 측의 요구와 근접해서만이 아니라 넓게 '사용자 ―생활 ― 차'라고 하는 차사용에 대한 개념의 변화가 요구될 것이다.
자동차 디자인의 변천을 생각해 보면, 기술화(기술 중시)에서 인간화(디자인 중시)의 변화가 있었다. 80년대 이전에는 기술의 부재로 자동차의 크기가 매우 커, 자동차의 소형화 및 전륜 구동화라고 하는 기술 지향적 디자인, 즉 자동차의 크기를 줄이고자 하는 기술에 전력을 다했다면, 80년대 후반에 걸쳐서는 인간화 즉 스타일을 중시하는 디자인 지향적이 되었다.
자동차는 이제 더 이상 짐을 싣고, 이동하는데 사용하는 도구가 아니다. 자동차는 사람에게 있어 두 번째 집이 된 것이다.
※참고문헌
◆생활환경과 산업 디자인, 신명철 지음,
◆자동차디자인 100년 , 조형교육 펴냄 , 2000
◆자동차 디자인 북, 움직이는 책 펴냄 , 1999
◇http://www.miraepa.com/miraepa/first.html
◇http://www.naver.com/자동차의 역사
◇http://www.carlife.net
◇http://www.motor-mag.co.kr/Motor 매거진
◇http://motor.auto.naver.com/