또 물류는 다른 산업에 끼치는 파급 효과가 크다. 싱가포르 네델란드 사례를 볼 때 물류 중심지에서 출발해 금융 그리고 궁극적으로 경제 중심지로 발전해 왔다는 공통점을 가지고 있다.
　하지만 우리나라의 물류 산업은 아직도 걸음마 단계다. 물류와 항만 시설· 도로· 물류 시스템 등 기본 인프라에서 이를 뒷받침할 수 있는 인력 그리고 법과 제도까지 전 부문에서 손질이 필요하다. 항만 시설의 경우 동북아 지역의 컨테이너 물동량 증가에 따라 부산항· 광양항 등 주요 항만 수요가 급증하고 있으나 경쟁국에 비해 크게 떨어진다. 지난 해 항만 인프라 국가 경쟁력 지표에 따르면 우리나라는 28위로, 1위 싱가폴은 물론 홍콩(5위), 대만(20위), 일본(22위)과 격차를 보이고 있다.
　‘정보화 강국’이라는 명성에 걸맞지 않게 물류 부문의 시스템과 정보화 수준도 중진국 정도에서 더 이상 나가지 못하고 있다. 물류 서비스도 잇따른 화물연대 파업 사태에서 보듯이 집단 행동에 ‘마비’ 사태가 생길 정도로 후진성을 면치 못하고 있다.
　다행히 국제 물류는 일본과 중국을 앞서고 이미 상당한 중심 기능을 수행하고 있다. 해운의 경우 선박 보유량 기준으로 세계 8위이고 국가별 컨테이너 처리량도 중국, 미국 등에 이어 세계 6위 수준이다. 항공 운송도 아시아 지역과 북미, 유럽 지역을 연결하는 지리적 이점을 바탕으로 높은 경쟁력을 유지하고 있다. 1990년∼2002년 동안 우리 나라의 수출은 연평균 7.0% 증가한 반면, 항공 화물 수출액은 연평균 12.5% 증가했다. 특히 동북아 시대의 3대 물류 거점의 하나로 꼽히는 부산은 컨테이너 물동량 면에서 세계 3위의 수준을 갖춘 국제 항만도시로, 교역과 물류 기능에서 동북아 지역에서 상대적인 우위를 가지고 있다.
　이에 동북아 경제중심 추진 위원회는 다른 분야에 앞서 ‘동북아 물류 중심 로드맵’을 발표하고 인천공항·부산신항·광양항 3대 사업 추진 전략과 이를 위한 7대 과제를 수립했다. 정부는 물류 산업 고도화를 통해 GDP 12.4%에 달하는 국내 물류비를 2005년에는 11.5%, 2010년에는 미국 일본과 근접한 수준인 10%대로 낮출 계획이다. 또 인천공항은 2010년까지 국제 노선 수를 지금의 213개에서 290개로 늘리기 위해 항공자유화를 추진하고, 항공화물시장 개방을 적극 추진하기로 했다. 이와 함께 부산ㆍ인천ㆍ광양 등 주요 물류도시의 대학을 물류 특성화 대학으로 지정해 물류 전문 인력을 양성하고 물류전문대학(원), 국제 물류 지원센터도 설립할 방침이다.
　이재희 동북아 물류 중심기지 위원장(유니레버 코리아 회장)은 "하드웨어 측면에서는 인천 공항과 부산항, 광양항 개발을 통해 국제 물류 거점 시설을 확충하고 소프트웨어 면에서는 정보화를 통한 효율적인 물류 네트워크 구축과 법, 제도를 대대적으로 정비할 계획"이라고 말했다.
아침부터 밤까지 빠듯한 하루일과이지만 녹화를 해서라도 꼭 보는 드라마가 있다.
'해신(海神)'이다.
자신의 인생을 가시밭길로 이끈 해적들에 대한 복수심을 극복하고 청해진을 열어 천년전 동북아 해상무역을 주도한 바다의 영웅 장보고의 일대기를 그린 이 사극은 30%의 시청률을 넘는 국민사극으로 자리잡았다.
탄탄한 스토리,연기자들의 혼신의 노력과 함께 이 드라마가 나의 시선을 끄는 이유는 우리 국민에게 장보고와 청해진이라는 역사적 사실을 통해 우리의 동북아 물류허브 비전이 역사적 증거에 바탕하고 있음을 알릴 수 있기 때문이다.
일부에서는 1천년전 동북아 중계무역의 중심이 되었던 청해진을 단순한 과거로만 여기는 것 같다.
과연 부산항과 광양항이 현대적 의미의 청해진,동북아의 물류허브가 될 수 있는 것인가?물류가 갖는 세가지 특징은 이에 대한 답을 보여준다.
우선 물류는 로케이션이다.
위치의 중요성이 무엇보다 강조되는 분야가 물류다.
한반도는 동북아의 중앙에,부산항과 광양항은 세계 주요 간선항로상에 위치하고 있다.
둘째로 물류는 네트워크다.
부산항의 경우 세계와 2백20개 항로로 연결되어 있고,중국의 23개 항만,일본의 55개 항만과 해상 연결망을 갖추고 있다.
최근에 아시아 주요항만으로 성장한 광양항도 세계와의 네트워크를 꾸준히 확충해나가고 있다.
멀지않은 장래에 한반도종단철도(TKR)가 시베리아횡단철도(TSR),중국횡단철도(TCR)와 연결된다면 부산항과 광양항은 유라시아와 태평양을 연결하는 네트워크를 확보하게 될 것이다.
마지막으로 물류는 정보기술이다.
수요처에서 공급처까지 필요에 따라 처리된 정보가 신속·정확하게 흘러야 하고 가공처리가 용이해야 한다.
우리는 세계 최강의 IT인프라와 기술을 보유하고 있다.
부산항은 환적물동량 4백76만TEU 등 연간 1천1백40만 TEU를 처리하는 세계적 항만으로서 고부가가치 항만으로의 도약을 모색하고 있고,광양항도 동북아의 물류기지가 되기 위한 준비를 착실히 진행하고 있지만 인근 국가의 도전이 만만치 않은 것도 사실이다.
중국은 금년 하반기에 상하이 양산항에 5개선석을 개장하는 등 주요 항만을 대대적으로 확충하고 있다.
일본도 금년중 히비키 터미널 4개선석 개장을 비롯한 슈퍼중추항만계획을 통해 동북아 물류거점 탈환을 노리고 있다.
우리는 지금 시장의 선택을 받기 위한 시험대에 올라서 있는 것이다.
정부는 부산신항과 광양항을 최첨단 항만시설과 대규모 물류부지를 갖춘 초대형 항만으로 조성하는 동시에 외국기업이 원활하게 물류활동을 할 수 있도록 자유무역지역으로 지정했다.
하지만 중국에 편향된 시각을 가진 글로벌 기업들에 대해 평면적 투자정보만으로는 한국의 가능성을 부각시키기 어려운 현 상황에서 무엇보다도 외국기업인들이 투자의 이익을 눈으로 확인할 수 있도록 하는 것이 중요하다고 생각한다.
해양수산부는 지난해 일본기업을 대상으로 한·일 간 비즈니스 모델을 선보여 미쓰이물산의 물류센터를 부산항에 유치한 바 있으며,올해에는 중국현지 생산기업과 물류기업들로 대상을 확대한 동북아 통합물류 비즈니스모델을 제시해 글로벌 기업들의 물류센터를 유치할 계획이다.
동북아물류허브비전의 실현,이것은 정부만의 노력으로 이루어지는 것이 아니다.
국민 모두가 장보고가 될 때 우리의 비전은 현실로 다가올 것이다.