의 지가변동률이 가장 높았기 때문에 그 시기의 평균 지가변동률을 분석에 이용 하였다.
다음으로 공간적으로는 지하철의 영향을 받는 범위를 알기 위해, 각 역을 중심으로 500m 내부를 역세권, 500m∼1000m를 비역세권으로 한정하였다. 그리고, 지가가 단순히 지하철과의 거리접근성에만 의존하는 것이 아니기 때문에 토지이용 및 지역성을 함께 고려하였다. 또한 주거지와 상업지의 지가분포 및 지가변화율에 차이가 있으므로 구분하여 분석하였다.
본 레포트의 사례지역을 보면 잠실역의 경우, 80년대부터 지역의 중심지로 성장해 왔으며 지하철 2호선과 8호선이 교차하는 지점이기 때문에 다른 역세권에 비해 지가자체가 높다. 그러나 상업지 평균지가의 경우 8호선 개통에 의해 큰 폭으로 상승하였음을 알 수 있다. 상권이 충분히 형성되었다고 여겨지는 지역에서도 노선수가 증가함에 따라 지가변화 및 새로운 토지이용이 가능한 것이다. 나머지 송파역과 문정역도 8호선 지하철 개통에 영향을 받았는데, 고전 경제이론에서와 마찬가지로 지가는 거리에 반비례하고 접근성에 비례하는 것으로 나타났다. 이 외에도 각 사례지역의 개별지가를 평균을 내는 과정에서 지가가 유난히 높거나 낮은 필지들이 있었는데 이는 토지이용 상황이나, 지역성이 주변지역에 비해 탁월했기 때문이다.
본 레포트의 결과는 역세권지역에 대한 지가는 역에 가까울수록 도심에서의 공간적 거리에 대응하여 형성되고 지가분포의 유형은 도심을 중심으로 한 동심원구조에 가까워진다. 즉, 역중심에서는 고밀도 이용을 하고 거리가 멀어질수록 지가는 낮아진다. 지하철역세권지역의 지가분포의 특징을 보면 도심내부에서의 최고 정점을 중심으로 하여 고지가지대가 거의 동심원상으로 분포하고 이 보다 바깥쪽으로 갈수록 지가가 떨어짐을 알 수 있다. 주어진 지하철 역세권 지가는 어떤 계층구조를 이루고 있다. 다시 말하면 지역 중심이 최고지가대가 되며, 거리가 멀어질수록 지가가 낮아진다.
둘째, 토지이용 등도 상당한 영향을 미치는 것을 알 수 있다. 토지이용에 있어서도 각 역중심을 상당부분이 상업 및 업무용 등으로 이용되고 있어 높은 지가를 형성하고 있었다. 가로조건이 우수한 지역이 접근성과 편리성이 유리하여 고지가를 형성하였다. 비록 중심성역에서 멀리 떨어져 있다고 하더라도 토지이용 등이 우수한 지역은 지가가 높았기 때문에 일반적 접근성이론을 보완하여 새로운 분석을 해야 한다. 그리고 역중심 평균지가는 각 역을 대표하는 것이므로 역발 전성숙도나 역교차수의 정도에 따라 지가가 높은 것으로 나타났다.
셋째, 지역성을 나타내는 변수는 도로교통, 형상지세, 면적이다. 도로교통에서는 가로폭이 넓은 곳일수록 지가가 높게 형성되었다. 즉, 광로, 대로, 중로, 소로, 세로, 맹지 등의 순서로 지가가 낮아졌다. 형상지세에 있어서는 형상보다는 지세의 영향이 큼을 알 수 있다. 즉, 평지, 완경사, 저지, 급경사, 고지 등의 순서로 가격이 낮아졌다. 그리고 지가와 면적은 유의하지 않은 것으로 나타났다.
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