내부간선도로망과 일상생활 편의를 위한 보행 및 자전거 네트워크를 구축하였다. 인접한 분당 신도시와의 조화를 위해 동측지역은 중고민의 주택단지를 조성하고, 서측지역은 중저밀의 주택단지를 조성하여 쾌적한 주거환경 조성을 도모하였다. 또한 신도시 내 금토산과 신촌공원 등 임상 양호한 녹지를 최대한 보전하고, 운중천과 금토천을 수변 녹지공간으로 조성하여 하천경관을 향상시키고 지역주민에게 휴식공간을 제공토록 계획되었다.
② 화성동탄 신도시
도시골격을 형성하는 부채꼴 모양의 방사환상형 간선도로는 지역 간 연결을 도모하고 지구내부의 공간에 중심성을 부여하도록 계획하였으며 그 중심부에 대규모의 근린공원과 상업시설이 입지되도록 계획하였다. 또한 주 경관인 반석산을 중심으로 기존 구릉지형을 살린 십자형의 공원 녹지축을 형성하였다. 각 공원의 기능과 상징성을 부각하여 역사, 문화, 지역성을 각각의 공원에 적용한 개념을 도입하였다
③ 김포양촌 신도시
사전에 충분한 광역교통개선대책을 수립하고, 자족기능 확보, 친환경 도시개발기법 활용 등으로 계획도시를 건설하여 서울에 집중된 기능과 주택수요의 분산 유도하고, 수도권 전 지역을 대상으로 권역 간 균형개발, 교통여건, 토지이용계획 등 입지 특성을 종합적으로 분석하여 개발 압력을 흡수 할 수 있고 광역교통문제 해결이 가능한 지역을 우선적으로 고려하였으며, 개발규모는 행정수도 이전추진 등 여건변화로 당초 구상보다 축소되었다.
④ 파주운정 신도시
2개의 지역 간 도로와 2개의 간선도로를 기본적인 골격으로 남북·동서간의 연결을 도모하였다. 각 주거단지에 중소규모의 근린상업을 배치하여 주거의 편의성에 기여하였고 도시진입 관문 역할을 하는 제 2 자유로 연결도로변인 남측지구 및 지구 중앙공원 주변은 지구경관을 고려하여 저밀의 쾌적한 주거단지를 조성한다.
⑤ 경기첨단·행정신도시
광역행정 및 자족기능 유치에 따른 인근 도시들과의 원활한 교류를 위해 6개의 간선도로를 계획하였고, 생활권과 중심지역을 연결하는 내부간선도로망과 일상생활 편의를 위한 보행녹도 및 자전거 네트워크를 구축하였다. 각 주거단지별로 근린상업, 학교 등을 배치하여 주거의 편의성을 확보하였으며, 자족성 확보를 위한 연구·개발 기능을 분산 배치하여 첨단 지식 기반 벨트가 성남-수원-용인 등으로 이어지는 수도권 남부지역의 지식산업 집적거점을 마련하도록 계획하였다.
⑶ 신도시 개발의 문제점
신도시 개발 시에 항상 등장하는 것이 이른바 자족도시이다. 그러나 당초의 의지와는 달리 새로 들어선 주택 신도시는 수시로 설계 변경을 시도하여 자족성을 지니지 못하는 서울의 예속적인 침상도시로 남게 되었다. 신도시는 주거기능이 중심이었고, 상업, 업무 등 자족적 기능이 결여되어 있어 서울에 지나치게 의존할 수 밖에 없었다. 신도시의 자족성을 제고할 수 있는 상업·업무용지는 분양가를 지나치게 높이 책정하였으며, 더욱이 수도권의 전반적인 공간구조를 다원화하지 못한 상태여서 매각률이 극히 저조하다.
수도권 신도시는 대중교통수단에 대한 고려 또한 미흡하다. 도시철도를 부설하였으나 노선 및 소요시간의 문제로 인해 서울 유입 통근인구의 25% 정도만 도시철도를 이용하고 있다. 그에 반해 승용차 이용인구는 통근인구의 40%에 이른다. 이것은 필연적으로 서울 대도시권의 광역교통문제를 유발시킨다.
또한 토지이용 규제가 대폭 완화됨에 따라 주택건설업자들은 초고층 아파트를, 일반시민들은 전원주택·음식점·숙박업소 등을, 중소 사업자들은 소규모 개별공장을 앞다투어 무분별하게 짓게 되었다. 더욱이 도로, 학교 등 기반시설이 없는 읍·면의 준농림지역에 초고층 아파트가 들어서고 있어 보전되어야할 국토환경이 개발을 위한 마구잡이 공사로 훼손되고 있다는데 심각성이 있다.
⑷ 문제점의 개선방안
신도시의 편리성과 효율성 추구를 위한 자족기능 확보를 위하여 생산기능의 도입에 따른 직주근접 유도와 일상 활동의 생활편리성을 도모하여야 한다. 거주지의 선택이 직장변수 이외에 주택가격, 거주환경, 교육환경 등 다른 변수가 영향을 많이 미치고 있다는 점을 고려하고 생산자족성을 가져야 한다. 물론 생산 자족성이 갖추어지더라고 반드시 직주근접이 이루어지지는 않는다. 대도시 주변도시의 자족기능 확보와 통근시간 축소를 위한 가장 바람직한 방법은 대도시 기능을 외곽으로 분산시켜 개발을 유도하는 것이다. 다음으로는 직장 통근이외에 교육, 구매, 의료, 위락 등 각종 일상 활동의 충족성이다. 신도시에서 고차 생활서비스 기능까지 자족성을 갖추려면 대규모로 개발되는 것이 바람직하다. 아울러 주민의 입주시기와 맞춰 생활서비스 기능이 도입될 수 있도록 용지 공급 등에 신경을 쓰는 것이 필요하다.
또한 원칙적으로 신도시 주민이 입주를 시작하기 전에 교통시설 공급을 완료하는 것이 필요하다. 신도시 주민의 입주시기를 고려하여 교통시설의 공급을 단계별로 완료하여야 한다. 신도시 교통문제는 결국 대중교통의 경쟁력 저하 때문이라고 말할 수 있다. 따라서 신도시 외부유출입 교통체계를 신속히 처리할 수 있는 대중교통 중심의 고속간선교통체계로 전환하여야 한다. 대중교통 이용편의를 제고하기 위해서는 환승편의 뿐만 아니라 정적 및 동적 대중교통 이용정보 제공체계, 다양한 요금체계, 합리적 요금체계, 자동 요금지불체계 등이 구축되어야 한다.
Ⅲ. 결론
도시건설은 장기적인 안목에서 계획되고 추진되어야 한다. 국내외 경험으로 볼 때 도시가 완성되기 위해서는 20년 이상이 필요함을 알고 사전에 충분한 검토와 계획이 있어야 하며 즉흥적인 도시건설은 지양해야 한다.
또한 삶의 질에 대한 중요성을 대두하고 도시 하부구조에 대한 중요성을 인지하여 입주민을 볼모라 삼는 개발정책과 과정은 지양되어야 한다. 무리한 목표 설정에 의한 개발 사업 또한 전개되어서는 안되며 환경주의를 지향하고 직주근접 실현을 위한 수도권의 다핵화 노력이 필요하다.
참고문헌
정환용, 2006년, 도시계획학원론, 박영사
신도시개발의 문제점 및 그 개선방안, 1997, 경북대학교 사회과학대학 논문자료
김동욱 외 17명, 18C 신도시 & 20C 신도시, 민족건축미학연구회
신정철, 김상조, 신도시개발정책 개선방안, 국토개발연구원, 1998