공항이 될 지, 아니면 남북 해빙무드에 따라 북녘 땅과 함께 시작될 유라시안 하이웨이 시대에 편승하여 동북아 관광의 중추 공항으로까지 발전할 지도 모를 일이다. 경쟁 상대인 홍콩은 물론 싱가포르의 창이 공항, 간사이공항에도 경전철을 비롯한 연계교통은 이미 눈부실 정도로 운영되고 있다. 2단계 사업으로 계획되어 있는 경전철 전구간이 완공되었다.
4. 첨단 비즈니스공간이 이용객 입장에서 배치되는 공항
물론 사이버 비즈니스 센터에서 전자오락실까지 갖추게 된다는 소식은 들었지만 가급적이면 파급효과가 큰 사람들에 대한 배려가 우선되어야 할 것이다. 즉, 투자 차원에서 드나드는 CEO들이나 오피니언 리더들에게 어필할 수 있는 그런 공간에 대한 비즈니스 차원의 배려가 있었으면 좋겠다. 그런 측면에서 대형서점까지 여러 곳에 갖춰져 있는 창이 공항이나 첵랍콕은 모범적이라 할 수 있다
5. 공항과 30분 거리에 용인 민속촌 같은 곳이 있어야 한다
당장은 어려울 지라도 공항 단지 내에 미니호텔을 갖추는 것이나 별로 눈길도 주지 않는 곳에 지나친 조경시설을 하는 것 못지않게 대기 승객들이 시간을 적절히 보낼 수 있는 문화공간에 대한 배려가 필요하다. 일례로 마닐라 공항에서 택시로 10분 거리에 있는 \'Nayong Pilipino\'라는 필리핀 전통 가옥들을 한데 모아놓은 곳은 좋은 본보기가 될 수도 있겠다.
6. 부실시 비는 적법하게 처리하되 막연한 불안감으로 증폭되어서는 안 된다
한 감리원의 양심선언으로 촉발된 부실시비에 대해서는 철저한 조사를 바탕으로 계약 당사자들 간의 적법처리, 부실한 곳의 완벽한 보강을 하면 될 것이고 관련자의 징계도 해당 법규인 \'건설기술관리법\' 조항에 따라 처리하면 문제가 될 게 없다. 제발 국민들에게 막연한 불안감을 주는 일이 되어서는 안 되고, 또 국익을 생각하여 광고하듯 확대되어서는 곤란하다. 구조 설계의 안전율이 뭔지 철골에 내화성능이 뭔 지에 대해 정확한 지식도 없는 일반 국민들의 감정에 호소하는 식이 되어서도 안 된다. 여기에는 조그만 하자에도 서슴없이 \'총체적 부실\'이니 \'부실덩어리\'니 하는 단어로 당장이라도 건물이 곧 무너져 내리기라도 하는 듯이 몰아가는 언론의 선정성에도 문제가 많다. 여론을 따라야 할 때가 따로 있고, 소수의 전문가 의견이 존중되어야 할 때가 따로 있는 것이다
7. 인천공항 홈페이지를 적극적인 홍보의 장으로 만들어라
일례로 일본 간사이공항의 홈페이지(www.kiac.co.jp)는 두 달마다 후속공사 및 보강공사의 공정보고서를 공개하고 있다. 완전매립으로 인해 지금도 지반이 월 평균 50mm가 가라않고 있고, 이에 대응하여 여객청사도 일정기간 마다 유압잭으로 기둥을 들어올리도록 설계되어 있다. 일반의 우려에 대해 공항 당국이 먼저 적극적으로 공사의 내용을 홍보함으로써 예기치 않는 유언비어가 없는 것이다. 인천공항 홈페이지의 Q&A 란을 보면 건전한 상식의 단계를 너머 이미 욕설 경연장으로 들어선 듯한 감마저 든다. 실명으로 된 질의가 아니면 아예 삭제하면 되는데도 얼굴도 없는 도깨비를 상대하느라 진땀을 빼는 식이었다. 또한 영문페이지에 떠있는 외국인의 비난여론(Q&A)에도 조속히 성실한 해명을 하여 \'침묵은 긍정\'이라는 함정에 빠지는 우를 범하지 마시길 바란다.
Ⅸ. 결론
국제적인 경쟁력의 측면에서 인천국제공항은 싱가포르의 창이 공항과 홍콩의 첵랍콕 공항보다 떨어지고, 더구나 위치는 좋지만 배후 시설 등의 소프트웨어가 열악하여 홍콩이나 일본에도 뒤지고 있다는 결과가 나왔다. 또한 8조원이라는 막대한 투자에 따른 재정위기를 공항 사용료만으로는 극복하기가 어려운 현실에 직면하고 있는 실정이다. 우리나라의 외국인 방문객은 매년 10% 정도씩 증가하여 다양한 종류 국제회의 및 컨벤션 등과 같은 세계적인 행사를 지속적으로 유치함에 따라 항공수요 측면에서의 김포국제공항은 이미 시설처리 능력과 규모에서 포화상태에 이르렀다. 따라서 국제 관광 수요를 위한 국제공항으로서의 경쟁력을 상실할 절박한 상황 하에 인천국제공항의 설립은 보다 효과적인 항공 수요를 창출할 수 있는 계기를 마련하였고, 그동안 김포국제공항의 부족한 활주로 및 공항면적 때문에 취항을 꺼려온 외국 항공사들을 유치할 수 있게 되었다.
한편, 국제적으로 경쟁력이 있는 항공사들을 유치하는 것이야말로 공항의 발전과 깊은 관련이 있다는 관점에서 본다면, 실질적으로 인천국제공항이 유치한 항공사는 47개 항공사로 김포국제공항에서보다 단지 몇 개 항공사만이 확대되었으며, 또한 미국의 대표적인 항공사인 아메리칸 에어라인(American Airline)이나 영국의 브리티시 에어라인(British Airline) 등의 대형 항공사는 유치하지 못하고 있는 실정이다. 이는 인천국제공항이 인천공항공사가 운영하는 비영리 조직이라는 한계성을 벗어나 항공사를 성공적으로 유치하기 위해서는 상업적인 공항 운영의 경영 방식의 도입이 절실한 실정임을 시사한다. 외국의 공항들은 이미 항공사들에 대하여 다양하고 차별화 된 서비스를 제공하는 포지셔닝(positioning) 공항경영의 방식을 도입하여 운영 중이다(Jarach). 따라서 인천국제공항이 동북아시아의 많은 초대형 국제 공항간의 치열한 외국 항공사 유치 경쟁에서 살아남지 못한다면, 국가적인 경제 손실은 물론 더 나아가 국제 관광의 목적지로서 외면될 수 있는 매우 심각한 상황도 도래할 가능성이 있다고 하겠다.
참고문헌
◎ 교통개발연구원(1997), 인천국제공항의 허브화 전망과 대책
◎ 박용화(2000), 공항의 경쟁력 강화를 위한 주변지역 개발방향, 항공산업연구, 제53집, 세종대학교 항공산업연구소
◎ 유광의(1997), 허브공항의 경쟁력 확보를 위한 공항 사용료 정책, 세종대 항공산업연구, 41집, p30~49
◎ 유광의(1999), 공항 마케팅 개념에 관한 일반적 고찰, 세종대항공산업연구, 48집 p3~33
◎ 이승창(1996), 경쟁환경의 공항 마케팅적 인식, 항공진흥, p104~110
◎ 인천광역시(1996), 수도권 공항건설 촉진법개정(안)에 대한입장
◎ 전일수(2001), 인천국제공항 개항을 동북아 거점으로의 기회로 만들자, 월간교통, 통권 제37호