연간 약20조원으로 도로투자비의 2.3배 수준
- 물류비가 GDP의 16.5%(미국, 일본 5 - 10%)
장래 도로 infra 추진방향
공급자 중심(정부) ⇒ 수요자 중심(국민)
건설 중심(H/W) ⇒ 투자 효율성 중심(S/W)
도로중심(설계속도, 개별모형) ⇒ 운전자중심(설계일관성, 집단모형)
2. 지능형 교통통제 시스템의 도입 활용
세계적 IT대국으로서 IT로서 버스 전용차로제 시스템 효과를 극대화 할수 있다.
지금은 정해진 시간대에 시행함으로서 국민들의 동참을 유도하여 습관화함으로써 학습효과를 주어 대중교통의 이용을 활발히 하고자 하는 의도가 강하다.
그러나,다음 단계에서는 시간등을 탄력적으로 적용할수 있는 시스템을 도립함으로써 운영의 효율을 극대화 할수 있을 것이다.
즉( ITS : Intelligent Transportation Systems. )첨단교통체계 또는 지능형교통체계를 말한다.
차세대 교통체계로서 최근의 컴퓨터, 전자, 통신등의 첨단기술을 교통체계에 점목함으로서
교통의 개선을 가져 올수 있다.
ITS의 기대효과
① 첨단 교통관측 및 통제시스템에 의한 8-25%의통행시간 단축
② 고속도로 관리로 24-505의 교통사고 감소.
혼잡상황의 교통량을 13-48% 빠른 통행속도로 처리.
③ 유고로 인한 정체 10-45% 감소.
④ ETC 적용시 유인징수에 비해 200-300%의 용량 증대
⑤ 차내 안전시스템을 통해 14-32% 치사율 감소.
Ⅵ.결론
교통에 대한 부문은 뼈대를 보고 투자하는 장기적인 안목이 반드시 필요하다.
도로에 대한 지속적 투자없이 it나 운영 시스템만으로는 늘어나는 교통수요에 대응할수 없다. 도로의 비율은 아직도 선진국 수준에 접근하지 못하고 있고 또한 국가 경쟁력을 위해 대중교통의 발전도 중요하지만 타 자동차 산업,it산업등의 발전을 견인하는 힘은 도로에서 오는 소비자들의 힘이 되는 것이다.
고속도로의 건설이 단지 물류,인력의 수송에 그치는 것은 아니고 자동차 산업,it산업과 맞물려 있고 이것이 국내 산업 경쟁력과도 밀접한 관련이 있는 것이다.
결론적으로 앞에서 살펴본 바와 같은 버스교통의 수요 감소는 계속될 것으로 전망된다. 특히 정보통신혁명에 따른 사이버 사회의 도래로 재택근무, 홈쇼핑 등으로 교통수요의 대체가 이루어질 것이고 삶의 질 향상에 따라 고품질의 교통 서비스요구가 증대될 것이다. 자가용 승용차 증가와 더불어 버스수요 감소도 계속되고, 고속철도 운행 시 지역간 버스수요가 급격히 감소할 것으로 전망된다. 이로 인한 버스경쟁력의 저하와 산업의 침체도 지속될 것이다. 요금이 지속적으로 인상될 것으로 보이지만 그것만으로 경영난을 극복할 수는 어려울 것이다.
이러한 버스의 기능위축은 자가용 승용차나 고급교통수단의 이용증대를 초래하여, 교통비 증대로 인한 서민의 경제적 부담 증가, 교통체중으로 인한 시간, 비용 낭비, 유류낭비, 교통시설투자 수요증대로 재정부담 증가, 교통사고, 공해 증가 등 교통비효율을 가중시키게 된다.
버스와 같은 대중교통수단은 국민의 기본적인 교통권을 보장하는 기저교통으로서의 중요한 역할을 하고 있다. 누구든지 쾌적하고 편리하고 안전한 교통수단을 저렴한 가격으로 이용할 권리가 있다고 생각한다. 이를 위해서 민영업체로서의 장점은 최대한 살리면서 정부기능의 개입을 통해 버스기능의 공공성을 확보해야 할 것이다. 위기에 처한 버스산업의 구조를 개편하고 노선운영에 있어서의 공공성을 강화하는 등 합리적인 운영이 필요할 것이다. 그동안 아무 대책 없이 대중교통이용을 권하는 사회분위기 속에서 시민들에게 잃었던 신뢰를 회복할 수 있도록 노력해야 할 것이다.
고속도로의 버스전용차로제는 이미 14년 전부터 시행되어 왔던 교통정책이다. 단지 주말과 휴일에만 운영이 되었기 때문에 다른 차종으로 고속도로를 이용하는 운전자들은 지정체를 감수하면서 유료도로를 운행해 왔다.
교통소통의 문제는 이제 운전자들의 문제가 아니라 국가적인 교통해결 문제의 차원이다. 또 그렇게 접근해야 한다고 생각한다.
교통혼잡문제, 저소득층 교통지원 이런 것들이 국가성장잠재력(원동력) 및 사회형평성고려 등과 결부되기 때문이다. 혼잡으로 인한 물류비 상승은 국가경제와 직결되고, 시민의 불편은 또한 말할 것 없을 것이다. 좁은 면적을 가지고 있는 우리나라 도로의 현실에서 모든 조건을 만족할 수 있는 방법은 현실적으로 어렵다고 생각한다. 그렇다면 교통정책은 정말로 탄력적이고 유동적인 방법으로 접근해야 한다고 생각한다.
결론적으로 평일버스전용차로제는 이용자가 가장 필요로 하는 구간, 시민들의 사회적 반감이 없는 곳에서 시행을 해야 할 것이다. 버스전용차로는 놀고 일반차로는 혼잡한 공차로 신드롬이 생기지 않도록 교통수요관리를 잘 운영하면서 추진해나가야 할 것이다.
참고문헌
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가변식 중앙버스전용차로제 효율성 분석
심운섭 저|아주대 산업대학원 발행, 건설교통공학 전공
대구광역시 버스전용차로제 운영 개선방안
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권태범 저|대구경북개발연구원 발행
경기도 버스전용차로제 운영개선
송제룡 저|경기개발연구원 발행
경부고속도로 평일버스전용차로제 시행에 따른 교통상황 모니터링 분석
김태영 저|한국도로교통협회 발행
버스노선체계, 중앙버스전용차로제 및 환승체계 개선과제
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효과척도를 이용한 중앙버스전용차로제 성과평가에 관한 연구
노승일 저|한양대 공학대학원 발행, 교통학 전공
경부고속도로 평일 출퇴근시간 버스전용차로제
한국운수산업연구원 저|한국운수산업연구원 발행
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김균조 저|서울시립대 도시과학대학원 발행, 교통관리학 전공
중앙버스전용차로제는 항상 성공할 수 있을까
한상진 저|한국교통연구원 발행
용인시 버스전용차로제 운영 타당성 연구 국
정태화 저|용인시 발행
경부고속도로 버스전용차로제 개선방안
교통개발연구원 저|교통개발연구원 발행