의해 수요예측된 통행량보다 실제통행량이 작아 민간사업자에게 부족한 통행료를 물어주고 있다. 2010년 기준으로 학산터널은 예측 통행량(5만5000대)의 63.6%인 3만4961대, 원적산터널은 3만5722대의 28.2%인 1만69대, 만월산터널은 5만2127대의 38%인 1만9820대의 차량이 각각 이용한 것으로 집계됐다.
인천시는 3개 터널 중 통행량과 통행수입이 추정치의 4분의1 안팎에 불과한 원적산 터널을 인수하는 방안도 검토하고 있다. 지난 2004년 개통한 원적산 터널의 통행료 수입은 첫해 추정치의 30%를 기록한 것을 정점으로 현재 24%대에 머물고 있다.
4) 용인경전철
실시협약 당시 개통연도 하루 승객 수요를 각각 15만3천명과 14만6천명으로 예측했지만 시는 개통 후 실제 승객이 당초 예측치의 30% 수준인 1일 3만~5만명에 머물 것으로 보고 있다. 이같이 적은 승객 예상치는 경전철과 연계 예정이던 분당선 연장구간 사업이 늦어지고 있고, 버스전용차로제 도입과 간선 급행버스 도입, 수도권 대중교통 통합요금제 시행 등으로 승객 유치가 어려울 것이라는 예측에 따른 것이다.
그러나 사업 초기부터 용인시와 사업시행자가 당시 과도한 개발 붐 속에 경전철 수요의 거품을 직시하지 못한 정책적 오판도 있었다는 지적이 있다.
이같이 승객이 감소할 경우 시는 협약에 따라 개통 후 적자운행에 따른 연간 300억~450억원(최소운임수입보장률 79.9% 적용)의 운임손실을 시 예산으로 시행사에 지급해야 한다.
따라서 시가 소음과 승객 안전대책 미흡 등을 공식적인 개통 반대 이유로 밝히지만 이면에는 이같은 적자 보전에 대한 재정부담감이 작용하고 있다.
3. 교통수요 문제점 및 해결방안
대도시 주변 신도시 개발로 도시교통의 광역화가 이뤄지고 있어 점점 더 대도시주변의 교통 혼잡이 지속적으로 증가하고 있지만 광역교통체계가 미흡하고 효율적인 예산집행과 제한된 예산으로 수요를 처리할 관리정책이 요구된다.
또한 민자도로 사업자가 설계부실 등 각종 사업 리스크를 공사비를 부풀려 메우고 있다, 공사비 산출근거를 공개하고 토론을 통해 올바른 교통수요예측과 공사비를 책정하여 시민들의 세금낭비를 최대한으로 줄여야 한다.
< 참고 >
내일신문, <북수원 민자도로 ‘교통량 뻥튀기’ 의혹>, 2011.04.01
경인일보, <민자터널 '세금먹는하마'>, 2011.01.24
건설경제신문, <용인경전철 돌파구 찾을까>, 2011.04.13