자국에 입항하는 모든 Tanker 선은 Double Hull을 필수적으로 갖추어야 한다는 Oil Pollution Act 1990 을 발표하였고, 결국 이 사고는 MARPOL 협약에 중대한 변화를 초래하는 계기가 되었다.
■ MARPOL Regulation 13F - \"Double Hull\" Amendment, 1992
Regulation 13F (Prevention of Oil Pollution in the event of Collision or Stranding) 에 Double Hull을 포함하는 개정안이 1992년 3월에 채택되었고 1993년 7월에 발효되었고 그 내용은 아래와 같다.
- 5,000 DWT 이상의 Tanker 선은 Double Bottom Tank 와 Wing Tank(선체 전체 깊이에 걸친)를 반드시 설치해야 한다.
- 5,000 DWT 미만 600 DWT 이상의 Tanker 선은 Double Bottom Tank 와 각각의 Cargo Tank 의 용량이 700 cbm을 넘지 않도록 (그렇지 않으면 Double Hull 적용) 해야한다.
☞ Erika 호 사건, 1999
1999년 12월 12일 37,238 DWT Tanker 선인 Erika 호가 프랑스 연안에서 황천으로 인해 두 동강이 났고 14,000 톤의 기름이 유출되어 대서양 연안을 심각하게 오염시켰다. 이 사건은 현존하는 Single Hull Tanker 선들의 퇴역을 가속화 하는 안건을 제출하는 계기가 되었다.
☞ 멕시코만 딥 워터 호라이즌 사건, 2010 4월 20일
멕시코만 바다위에서 시추 작업중이던 석유 시추시설 딥 워터 호라이즌이 폭발하여 화재가 발생하였다. 사고후 wlrmaRK지 유출된 원유량은 206만~354만 배럴이다.
우리나라 태안반도에서 유출된 원유량이 7만 8천배럴인 것을 감안하면 무려 45배나 많은 양이 유출된 것이다.
(멕시코만 기름유출 범위를 한반도와 비교한 사진)
(거품처럼 보이지만 실제로는 정제되지않은 원유)
(멸종 위기였던 펠리컨의 서식지에서 발생한 사고)
<결 론>
(1) 탱커선이 발라스트 항해시 (즉, 화물을 하역한 후 공선상태로 회항시) 배출하는 유류의 총량은 선박이 적재할 수 있는 화물 용량의 1/15,000 을 초과할 수 없다.
(2) 유류의 배출율은 선박의 항해거리 1해리당 60 리터를 초과할 수 없다.
(3) 가장 가까운 육지에서 50 해리 이내에서는 탱커선의 화물구역으로 부터의 어떠한 유류도 배출할 수 없다.
(4) 화물의 적재시부터 하역시까지 화물유와 그의 잔사유의 이동(탱크에서 탱크로)을 기록하는 Oil Record Book 이 요구 된다.
(5) 새로 건조되는 탱커선 에서는 배출 허용 총량이 화물용량의 1/15,000 에서 1/30,000 로 감소 되었다.
(6) 유류에 의한 오염에 민감한 곳을 \'특별 해역\'(Special Areas)으로 지정하여 그러한 지역에서의 유류 배출을 완전히(소수의 예외적인 경우를 명기) 금지 하였다.
- 지중해, 흑해, 발틱해, 홍해, 걸프지역이 특별지역으로 지정되었다.
(7) 유류를 운송하는 모든 선박은 유분 폐기물을 Load on Top 방식으로 처리하거나 혹은 육상의 수용시설(Reception Facility)로 배출하여야 한다.
(8) 유분배출감시장치(Oil Discharge Monitoring and Control System), 유수분리장치(Oily Water Separating Equipment), 슬롭탱크(Slop Tank), 슬러지탱크(Sludge Tank), 관련 배관 및 펌프장치 등을 필요로 함
(9) 화물 탱크에 밸러스트를 채우지 않아도 운항 흘수를 충분히 확보할 수 있는 크기의 분리된 밸러스트 탱크(Segregated Ballast Tank)를 설치해야 한다.
(10) 어떠한 화물 적재 상태에서도 충돌이 나 좌초에 의해 손상되었을 때 침몰되지 않도록 하는 구획(Subdivision) 과 손상시 복원성(Damage Stability)의 요구를 만족시켜야 한다.
1. 분리된 밸러스트 탱크의 위치는 충돌이나 좌초시 화물 탱크를 보호할 수 있도록 방어적인 위치에 설치하도록 요구.
2. 물을 사용하지 않고 원유로 화물 탱크를 청소하는 원유세정장치(Crude Oil Washing, COW)를 설치토록 하였고, 탱커선에는 SBT 에 추가하여 설치토록 요구.
3. 새로 건조되는 탱커선에 이중선체(Double Hull)을 필수적으로 적용
<소 감>
레포트에 대한 설명을 듣는 순간 정말 어디서부터 어떤 방향으로 시작해야할지 갈피를 잡지 못했지만 막상 조사하고 내용을 보고 정리하며 자료를 찾다보니 좀 더 조사해보고 싶은 부분도 생겼다. 100페이지나 되는 부록1의 내용을 요약하면서 가장 궁금했던 것은 “기름유출로 인해 해양오염이 발생하면 그것에 대한 피해보상은 누가 해주는 것인가“ 라는 점이다. 이것을 좀 더 조사해보니 국제유류오염보상기금(IOPC) 라는 국제기구가 존재하고 조성된 기금. 또는 그 기금을 관리하기 위해 만들어진 국제기구라는 것을 알게 되었다. 유류오염손해배상보장법이라는 것이 존재하는데 국제적인 책임 및 배상체제 정립의 필요성이 제기된 것을 배경으로 설립되었고, 각 클레임에 대한 보상기금 및 기구유지를 위한 일반경상비는 해상으로 유류를 운송하는 가입회원국들이 부담하며 유지한다는 것을 알게 되었다. 해양오염에 의한 피해를 받으면 법에 의해 보상을 받을 수 있다는 것도 알게 되었다.
MARPOL이라는 이름도 생소하고 멀게만 체감하던 나였지만 이번 계기로 인해 조사를 하면서 많은 규정과 규칙을 통해 해양오염 방지를 위해 힘쓰고 있다는 것을 느꼈다.
하지만 사고는 언제 어떻게 일어날지 아무도 알지 못한다. 조금 더 다양한 방면에서 환경을 위해 생각하여 규정을 만들어내고 예방하기위에 조금 더 주의를 기울여야 될 것 같다. 기름에 의한 해양 오염이라는 부분이 자연적으로 발생할 수 있지만 사람의 실수로 인해 발생한 사고도 있다. 미래에 환경이 어떻게 될지 아무도 모르지만 우리의 자손들을 위해서 더욱 안전하고 친환경적인 요소를 부각시킨 선박을 만들어야겠다고 생각하게 되었다.