항만에 행정적으로 관여한 일이 없다. 지자체가 그 도시에 있는 항만 관리에 관여하지 아니하는 사례는 우리나라가 OECD 국가 중에서는 유일할 것이다. 이유는 있다. 다른 선진국과는 달리 우리나라는 항만이 도시의 발전과 직결되기보다는 일본의 대륙 진출 전략(구한말과 식민지 시대)이나, 군수 기지(6 25동란) 역할이 주 기능이었기 때문이다. 그러나 적어도 항만의 기능이 경제발전과 직결되게 된 60년대 후반부터는 이와 같은 제국주의적인 항만 관리 체제는 선진국형으로 탈바꿈했어야 했다.
－부산항만공사 성공의 열쇠
지면 관계상 기본적인 원칙 몇 가지만 제시하겠다.
첫째, 항만위원의 추천에 신중을 기하라는 점이다. 정치가 잘 되려면 국회의원과 지자체 의원을 비롯한 선출직 정치인들이 좋은 사람이 되어야 하는 것과 같이 항만공사 성패의 생명은 항만위원으로 얼마나 훌륭한 사람을 선정하는가가 생명이다. 항만위원의 적임자는 다음 요건을 될 수 있는 한 갖추도록 하여야 한다. ① 부산의 주민이나 부산과 연고가 깊은 사람으로서 시민의 여론을 의식하고 존중할 만한 사람이어야 한다(그래야 부산항이 부산 시민의 것이 되는 제1보가 된다). ② 반듯이 항만전문가일 필요는 없으나, 국제적인 감각과 경제 감각이 뛰어나고, 사회 운동에 관심을 가진 적극적인 사람이 좋다(항만위원이 비상근명예직이기 때문에 이런 사람이 아니면, 항만위원회가 허수아비 통과위원회가 되고 만다). ③ 건강만 허락한다면 연령이 높은 사람이 좋고(그래야 비상근이면서 시간을 많이 할애할 수 있다), 경제적인 여유가 있는 사람이 좋다.
둘째, 정부는 일단 항만위원회를 구성하고 나면 일단 항만위원회를 믿고 모든 자율권을 항만위원회에 부여하여 자치와 독립채산을 할 수 있도록 철저히 보장하여야 한다.
셋째, 가장 중요한 것은 인사의 독립성을 부여하는 것이다. 공사 설립에 따른 공무원 인원 감축 등으로 일부 공무원이 공사로 전직하는 것은 불가피 할 것이나, 그래도 공사가 공무원 전직 희망자 중에서 엄격하게 심사하여 선정된 사람만 받도록 보장하여야 한다. 어느 조직도 인적 구성이 경영 성패의 열쇠라는 점을 명심하여야 한다.
－항만공사의 조직 구조상의 특징
항만공사안을 마련할 때 가장 어려운 일 중의 하나가 포트 오소리티의 조직 구조상의 특징을 이해하지 못하는데 있었다. Port Authority를 포함한 Public Authority가 정치 권력 구조에서 내각책임제와 유사한 집단 지도 체제다. 이에 비하여 Corporation(공사)은 대통령 중심제라고 할 수 있다. 내각책임제에 대한 경험이 없고, Port Authority 에 대한 경험이 전혀 없는 관계자들이 그 특성을 이해하지 못하는 것은 당연하다. 선진국도 공사는 거의가 대통령 중심제와 유사한 사장 중심제다. 그런데 왜 항만만은 내각책임제 같은 합의체로 했을까에 대한 이유는 필자도 정확하게는 모른다. 추측하건데 항만의 특성상 Port Authority에게 어느 정도의 공권력을 주어야 할 필요성이 있었고, 특히 공공성을 강조하고, 과도한 실적과 돈벌이를 위주로 하는 것을 경계하기 위한 것이 아니었나 생각한다. 그런면에서 Port Authority는 비영리 법인이고, Corporation은 영리법인이다.
우리나라로서는 최초로 공공사업을 수행하는 공사를 내각책임제 유사의 Public Authority 체제를 도입하였다. 부산항만공사가 그 최초의 사례다. 이것이 성공할 경우, 우리나라에도 각종 공공사업을 기업 원칙에 입각하여 개발하는데 이 조직 모델이 폭넓게 도입될 수 있을 것이다. 그리고 우리나라 정치체제가 내각책임제로 갈 수 있는가에 대한 시금석도 될 수 있을 것이다
항만공사 설립 후 부산항의 발전 방향
첫째, 부산항의 성공(동북아의 허브항으로 급성장)은 곧 한국이 동북아비즈니스 중심 국가가 되는 기반이다. 이것을 부산항만공사, 그리고 부산시민이 짊어지고 나간다는 사명감을 가지고 열심히 참여하여야 한다. 시민들은 항만공사에 적극적인 찬사를 보내되 잘못할 경우에는 부산시민이 항만위원을 야단쳐서라도 잘하도록 유도하는 감시 기능도 같이 해야 한다. 이것이 부산항이 진정한 부산 시민의 항만이 되는 첫걸음이다.
둘째, 항만위원회를 중심으로 한 항만공사는 부산의 도시구조와 항만구조를 잘 조화시킬 수 있어야 한다. 그러기 위해서는 부산이 앞으로 15년, 30년, 50년의 미래를 내다보는 장기계획을 수립하여, 이것을 과감하게 실행해 나가야 한다. 적어도 15년 계획 정도가 계획대로 완성될 때 부산시민과 부산항이 호흡을 같이 하는 진정한 항만이 될 것이다.
셋째, 항만이 시민과 친화적인 항만이 되어야 한다는 것이 여론이다. 이 문제는 지면이 없지만 약간 언급하여야 하겠다. 해외여행에 선박이 주교통수단이던 시대에는 항만은 시민과 매우 친화적이었다. 그러나 국제 여행객이 비행기로 옮겨가면서 항만은 시민의 일상생활과는 거리가 생겼다. 한편, 선진국에서는 2차 대전 이전의 항만시설들이 낡고 못 쓰게 되자 새로운 시설들을 과감하게 건설하여 항만기능을 그쪽으로 옮겨가면서 기존의 시설은 수제선을 이용한 시민들의 레저 및 휴식 공간으로 되돌려 주었기 때문에 시민 친화적인 항만이 되었다. 그러나 부산의 경우 해방 후 오늘까지 항상 항만시설 부족 상태가 지속되었기 때문에 2차 대전전의 시설들을 비효율적이지만 그대로 원래의 항만 목적에 사용하고 있어서 우선 항만구역안에서 시민에게 할애할 공간이 없다. 이러한 원인 때문에 부산항이 시민과 친화적인 항만이 되지 못했다. 앞에서 언급한 새로운 부산의 대대적인 구조개혁 계획을 실천하는 과정에서 지금의 세관 자리에서 4부두까지의 공간의 화물취급시설은 다른 곳으로 옮기고, 이곳을 국제호화관광선(크루즈선)과 국제여객선, 그리고 시민을 위한 레저 및 휴식 공간으로 활용할 수 있도록 한다면 지금보다 훨씬 시민 친화적인 항만이 될 것이다.
넷째, 부산이 단순한 동북아의 허브항 기능을 넘어서서 동북아의 물류중심항, 그리고 부산이 동북아의 비즈니스 중심 도시가 되게 하려면, 부산항만관련산업(특히 국제물류산업)을 활성화시킬 수 있는 항만 클러스터 운동을 적극적으로 전개해 나가야 할 것이다.