협적인 대체재가 될 수 있다.
<교통수단에 따른 가격과 소요시간 비교>
울산-서울
교통수단
가격
소요시간
고속버스
(울산 시외고속버스 터미널)
22000원
4시간 30분
KTX(울산역)
49500원
2시간 17분
비행기(울산 공항)
79100원
55분
KTX는 타 교통 수단대비 신속성, 정시성의 장점을 가지는 동시에 가격경쟁력을 확보하고 있어 이용 승객의 확대 및 역세권 유동인구의 대폭적인 증가가 기대되는 교통수단이다.
고속버스는 비행기나 KTX보다 시간이 오래 걸리지만 가격이 가장 저렴하고 운행횟수도 많다. 또한 버스터미널은 공항이나 철도역보다 도심에 가까이 위치하고 있어 이용하기가 용이하다는 장점을 가지고 있다.
'98년 감소세를 보인 국내선 화물증감률은 '99년~'00년 증가세로 전환된 후 '02년도를 제외한 '01년 이후 지속적인 감소세를 보이고 있다. 특히 고속도로 확충 및 고속철도 개통이 항공부문에 큰 영향을 미치면서 '08년까지 감소세를 이어가고 있다. 항공화물의 감소세는 도로, 철도의 발달로 화물운송 수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전함에 따른 것이며 내륙노선의 경우에는 타 교통 수단과의 경쟁력 약화가, 그리고 제주노선의 경우에는 택배, 생필품 수송 등이 항공에 비해 상대적으로 운송료가 저렴한 선박으로 많이 이동함에 따른 것으로 보인다.
(출처-통계청 국토해양부 항공통계)
ㅇ '98년 이후 국내노선은 '01,'02년 약간 증가 후 지속적으로 감소하였으며,
고속철도 및 고속국도 등 육상교통 발달로 항공수요가 감소하여 일부 국내 내륙
노선이 폐지됨으로써 감소세를 보일 것으로 예상된다.
ㅇ 국민들이 고속철도의 빠른 속도와 정시성 등 편리성, 접근성 제고를 위한 연계교통망 확충, 열차 운행횟수를 점차적으로 확대 등에 따라 이용객 증가하였다.
- KTX 위주로 여행패턴도 변화되고 있으며, '10년에는 경부고속철도 2단계
(대구-부산) 및 경전선 개통으로 이용률이 전년대비대폭 증가
※ 1일 이용객 및 좌석이용률 증가 추이
- 1일이용객
;72.3천명('04.4~12)⇒88.7천명('05)⇒100.0천명('06)⇒102.1천명('07)
⇒103.9천명('08)⇒102.7천명('09)⇒113.2('10)
- 좌석이용률
;63.3%('04.4~12)⇒70.4%('05)⇒75.2%('06)⇒74.8%('07)⇒73.2%('08)
⇒72.0%('09)⇒81.0%('10)
ㅇ KTX 등장으로 장거리 철도분담률이 크게 상승하여 교통체계가 재편되고 있으며, 고속도로 소통완화에도 기여한다.
- 서울-대구·부산등 철도와 타 교통수단과 특정 경쟁구간 중 300km 이상의 장거리의 경우 철도분담률이 49.8%에 이른다. 서울-부산 간 KTX의 교통 분담률은 63.0%
(출처 : 지속적인 경쟁력 강화를 위한 소비자 이용행태 보고서-2008. 코리아리서치)
이러한 대체재의 위협에 의한 국내 항공 산업의 위기의 예로는 울산에서도 쉽게 찾아 볼 수 있다.
KTX 때문에… 울산공항 타격 현실로
이용객 33% 감소… 항공편도 하루 2편 줄어
울산공항이 KTX 개통에 따른 승객감소로 항공편이 감소되는 등 타격을 입고 있다. 15일 울산시와 울산공항 등에 따르면 울산공항 이용객은 지난해 10월 9만6264명이었으나 KTX 울산역이 문을 연 지난해 11월에는 5만8980명(33.2%)으로 급감했고 12월에는 5만8462명, 2011년 1월에는 5만2979명으로 각각 줄어들었다. 이 때문에 이달부터 항공사들의 항공편 줄이기가 본격화되고 있다. 대한항공은 지난 7일부터 1일 왕복 8회 운항하던 울산~서울 간 항공기 운항 편수를 지난 7일부터 6회로 줄였다. 여기다 1일 왕복 4회 울산~서울 간 항공기를 운항하던 아시아나항공도 운항 편수를 50%인 2회로 감소하려는 움직임을 보이고 있다. 울산공항측은 “운항 편수 감소를 막기 위해 노력하고 있지만 쉽지 않은 상황”이라며 “운항 편수가 줄면 공항 덩치가 줄어들게 돼 현재의 어려움을 극복하기가 더 어렵게
된다”고 밝혔다. 울산공항 활성화를 위해 울산시의 노력도 별다른 진전을 보지 못하고 있다. 울산시는 공항 이용객 감소로 인해 장기적으로 공항이 폐쇄되는 것을 막기 위해 저가항공사 유치와 에어택시 도입 등을 추진하고 있으나 항공사측이 수익성이 없다는 이유로 울산공항 이용을 꺼리고 있다.
울산시 관계자는 “울산공항 존속을 위해 저비용 항공사 및 에어택시 유치를 위해 꾸준히 노력을 하고 있다”고 밝혔다. 출처-문화일보
3. 결론
우리는 마이클 포터의 5 Forces Model을 국내 항공 산업에 적용, 분석하여
매력도를 알아보았다.
첫 번째 요소는 신규진입자의 위협인 진입장벽이다. 최근 정부의 항공 산업 규제 정책이 완화되고 있고 새로운 유통채널이 확산됨에 따라 진입장벽이 낮아지고 있다. 하지만 규모의 경제, 절대적 비용우위, 브랜드 로열티 등의 측면에서 여전히 국내 항공 산업의 진입장벽은 높다. 이는 국내 항공 산업의 매력도가 증가하는 요인이 된다.
두 번째 요소는 기업 간의 경쟁이다. 현재 국내 기존 기업의 대한항공과
아시아나 항공은 과점 기업이고, 상호 보완성이 높아서 경쟁이 치열하지 않다. 이는 국내 항공 산업에 매력도를 높이는 요인으로 작용한다.
세 번째인 구매자의 협상력 또한 낮기 때문에 국내 항공 산업의 매력도를 높인다.
네 번째 공급자의 협상력은 두 부분으로 나뉘어 분석된다. 고정비용에 해당하는 비행기 가격에 있어서는 공급자의 협상력이 높다. 이런 고정비용에 해당하는 공급자인 보잉과 에어버스는 Consolidated 산업이기 때문이다. 다음으로 변동비 부분을 차지하는 기내식, 담요 등 기타 서비스를 제공하는 부분의 공급자는 Fragmented
산업이기 때문에 공급자의 협상력이 낮다.
마지막 요소인 대체재의 위협이다. 항공 산업의 가장 대표적인 대체재인 KTX와 고속버스가 있다. 이와 같은 대체재는 국내 항공 산업의 매력도를 떨어뜨리는 요인이라고 볼 수 있다.
항공 산업의 대체제인 KTX와 고속버스는 항공 산업의 매력도를 떨어뜨린다. 그러나 이를 제외한 4개의 강력한 경쟁 요인을 통해 국내항공 산업은 매력도가 높다.