했으나 그렇게 하는데 있어서 실패했다. 어느 當事者도 契約 위반이 없었음이 판시되었다. 즉 賣渡人은 그의 최선의 노력으로 그의 의무는 契約 조항에 의해 부정되었다.
<4> 선적 장소
買受人은 合意된 선적항으로부터 또는 合意될 수 있는 선적항의 범위내에서의 그러한 장소로 부터 선적할 수 있도록 지시를 주어야 한다. 만약, 買受人에 의해 지명된 선박이 합의된 장소에서 物品의 수령을 실패한다면 賣渡人은 적재를 거절할 수 있으며, 또 만약 賣渡人이 합의된 장소에서 物品을 수령하는데 있어서의 선박의 실패 때문에 발생한 어떤 추가의 적재 비용을 부담해서 적재한다. 이 추가 비용은 買受人의 부담이다. 契約이 여러 항구 중의 어느 한곳에서의 선적을 규정할 경우 契約이 명시적으로 선적항의 선택을 賣渡人에게 있다고 하지 않는 한 선적항을 선택할 權利. 의무는 買受人의 측에 있다. Bunge Corp. v. Tradax Export S.A. 事件에서 契約은 賣渡人에게 선적항의 선택권을 주었으나 또한 적재 준비에 관한 先通知를 줄것을 買受人에게 요구했다. 買受人이 그 통지를 줄 때까지 賣渡人은 항구를 지명할 의무가 없다고 판시되었다.
<5> 선적시기
선적기간내에 적재가 가능한 선박을 지명하는 것과 적재키 위하여 준비에 관한 합리적인 통지 또는 契約의 명시 조항에 의해 요구된다면 그 통지는 주는 것은 買受人의 의무이다. 이 의무이행의 실패는 인도 수령의 시기는 FOB 契約의 본질이기 때문에 賣渡人에게 인도 거절권을 준다. 그러나 이 규칙의 엄격함은 賣渡人에게 "운송비용(Carrying Charges)"의 지급에 관한 買受人의 조건과 같은, 契約상의 특정의 추가기간에 의해 선적기간을 연장할 수 있는 선택권을 買受人에게 주는 규정에 의해 경감될 수 있다. 買受人이 적절한 지명을 하는데 있어서의 실패의 결과에 의해서 物品이 선적기간내에 선적되지 않았다면 이 규칙은 또한 買受人이 보관 비용을 지급해야 한다는 契約 규정에 의해 배제될 수 있다. 그러한 경우에서 그 지연이 너무 길어서 賣渡人에게 심각한 손해를 야기시키는 경우라면 賣渡人은 인도를 거절할 수 있을 것이다. 買受人은 선적기간 종료까지 적재할 수 있는 선박을 지명할 의무가 없다는 의미에서 통상 전반적인 선적기간에 대하여 權利가 있는 買受人이 선적시기에 관한 선택권을 가지다고 추정된다.
<6> 매수인 옵션에서의 선적시기
J. and J. Cunningham Ltd. v. Robert A. Munro & Co. Ltd. 事件에서 겨(Bran)가 10월중 선적 FOB Rotterdam조건으로 판매되었다. 賣渡人은 物品을 10월 14일에 Rotterdam에서 준비했으나 買受人은 10월 28일까지 유효한 선박을 지명할 수가 없었다. 買受人 측에서 契約 위반이 없었다고 판시되었다. 따라서 買受人은 10월 14-28일 사이에 부패한 벌크 화물을 거절할 수 있었다. 買受人의 유일한 의무는 賣渡人이 物品을 선적기간 종료시까지 본선에 적재할 수 있도록 그 시기에 선박을 지명하는 것이었다.
買受人은 賣渡人에게 지명된 선박에 선적을 위하여 物品을 준비시키기 위하여 선박에 관한 그의 지명을 통지해야 한다. 契約은 명시적으로 통지에 대한 어느 정도의 기간이 주어져야 함을 규정할 수 있다. 그러한 규정이 없을 경우, 賣渡人은 지명된 선박에의 선적을 위하여 物品을 준비해야 하는 합리적인 시간을 그에게 허용해 줄 수 있는 그러한 통지를 받을 權利가 있다.
買受人은 예컨데 賣渡人이 物品은 선적을 위해 준비가 되었다는 통지를 주고 난 후와 같은 賣渡人에 의해 행해진 어떤 행위 후에 선적 지시를 주는데 있어서 그의 의무를 이행할 수 있을 것이다. 그러한 경우에 일반적인 규칙은 買受人이 선적 기간의 개시부터 선적 할 수 있도록 賣渡人은 선적 기간의 合理的인 개시시기 이내에 요구된 통지를 주어야 한다는 것이다.
<7> 선적중 물품의 손실과 파손
FOB 契約하에서 위험의 이전에 관한 설명의 대부분은 선적되었는가 선적되지 않았는가로서 또는 적재되었는가 아직 적재되지 않았는가로서의 物品을 참고로 한다. 이는 실체 적재과정 중의 物品의 멸실 또는 훼손에 관한 문제는 취급하지 않는다. 이 상황에서의 賣渡人과 買受人간의 위험이 이전에 관한 보고된 사례는 없다. 그러나 Pyrene Co. Ltd. v. Scindia Navigation Co. Ltd. 事件에서 FOB 賣渡人과 運送人간으로서의 이 문제는 야기되었다. 그 事件에서 FOB London 條件으로 판매된 fire tender가 본선상에 올리는 동안 運送人의 과실로 훼손되었다. tender가 선측난간을 통과하기 전에 이 훼손이 발생되었으며 문제는 선주가 Hague 규칙에 의해 그의 책임을 제한할 수 있는가 하는 것이었다. 이 문제는 부분적으로 적절한 시기에 物品이 선박에 적재되고 있었는가 하는 점에 달려 있었다. 賣渡人 측 변호인은 이것은 그 경우가 아니라고 주장했다. 그는 "on"이라는 단어를 "free on board"란 말과 똑같은 의미로 취급했다. 즉 物品 은 선측난간을 통과하자 마자 선박에 적재된다. 그렇지만 그 tender은 결코 선측난간을 통과하지 않았다. 그리고 그는 적재는 화물을 선측난간까지 들어올릴 송화인의 의무와 그 화물을 수령해서 적부할 선주의 의무와의 공동작업이었음을 주장했다. 그러나 Derlin J. 는 선주는 Hague 규칙에 의해 보호되었음을 판시했다. 그는 다음과 같이 언급하였다. "적재를 두 부분으로 나누는 것은 현재 일반적으로 채택되고 있는 것 보다 더 진부한 적재 方法이며 선측난간은 그것의 19세기적 특성을 상당히 잃어버렸다. 화물이 선측난간으로 부터 추상적인 수직을 이루면서 기증기(derrick)의 끝에서 동요할 때 가장열성적인 변호사는 의무가 바뀌게 되는 비참한 광경을 만족스럽게 볼 수 있을 뿐 이라는 것이다." 그는 Hague 규칙의 효력은 어떤 시간의 제한에 의해서가 아닌 해상운송契約의 제한에 의해 결정되는 것이며, 當事者들은 적재에 관한 그들의 각자의 의무를 정할 수 있으며, 이러한 의미에서 본 건에서의 運送人의 의무는 기중기가 선측난간을 통과하기 전에 시작이 되었음을 판시했다.