제를 담고있으며 진수비용은 30% 내외로 제한되었다 나아가 진수비용 조건 역시 17년 동안의 비용상환을 전제로서 지불유예 역시 금지하였고 아울러 유럽은 미국측의 간접적 R&D 지원을 총 민간항공 매출액 대비 3% (혹은 4%)로 제한하였다 나아가 향우 GATT 내에서 보조금 지급에 대한 다자간 협의의 기본구성을 확립한다고 결정하였다 이러한 합의는 양측 기업으로부터 우호적 반응을 얻어낸 반면 유럽에 관대한 결정을 내렸다는 미 상무국과 국방부의 불만을 야기하였다 그러나 시간이 지나면서 미국측은 1992년의 합의를 기초로 한 향후 GATT 협정을 주장하며 유럽측은 간접 보조금 지급에 대한 무역왜곡에 있어 심리적 부담감을 안게되었다 1993년 클린턴 행정부는 강력한 산업정책과 관리무역을 표방하면서 보조금 지급에 대한 다자간 합의가 심각한 이슈로 제기되고 유럽측으로서는 위원회의 무역담당 위원인 Leon Brittan 에 의해 좀더 강경한 입장을 표명케 되어 미국의 간접보조금에 대한 통제와 투명성을 주장하게 된다 역내의 AECMA 역시 미국측의 진수비용 거론에 대한 강력한 대응과 유럽내의 R&D 지원을 포함한 응집력있는 유럽의 항공정책을 요구하게 된다
Ⅲ. Airbus 참여기업의 새로운 전략
1993년에 이르러 에어버스 산업은 참여 기업, AECMA 그리고 유럽항공협회이사회(European Aerospace Industries Council)의 활동을 통해 중요한 진전을 보이게 된다 1992년의 합의를 이끌기 위해 특별히 DASA 社를 위시하여 그들 자국정부에 의존하는 경향을 보였으나 이러한 각국정부의 의존에 대한 한계를 인지하게 된다 통상적으로 에어버스 참여 기업은 그들 정부의 다양한 관료 계층과의 접촉을 통하는데 에어버스정부간위원회(Airbus Intergovernmental Committee)를 통해 양측의 접촉이 이루어지고 여기서 보조금을 위시한 이슈가 다루어진다 또 에어버스 산업은 프랑스 관료와의 정례적 회합과 함께 GATT와 관련된 이슈는 위원회와 직접적으로 교류한다 이러한 접촉은 Airbus 의 주요 참여 3사와 브뤼셀의 관료간 긴밀한 보조를 통해 상호 일관된 정책과 이해관계를 관찰케 된다 아울러 브뤼셀의 CASA를 제외한 Airbus 각 회사의 사무국은 위원회와 연속적 관계를 통해 GATT 협상에 깊숙이 관여하게 된다.
출처:
http://www.eu.or.kr/Work7A/Work7-1-5.htm