현대자동차를 인수하려는 것이 아닌가하는 의견도 제기되었으나, 세계 곳곳에서 사업을 벌이고 있는 다임러크라이슬러로서는 평판효과를 의식하여 적대적 인수합병과 같은 비신사적 행위에 나서기는 어려울 것이라는 견해가 지배적이다. 오히려 현대의 기존 경영진에 대한 우호적 지분으로 작용할 가능성이 높다. 97년 이전 기아자동차의 경우도 포드 10%, 마쓰다 8%, 이토추상사 2% 등 제휴선이 20%의 지분을 보유하고 있었지만, 경영에는 개입하지 않았다.
종합적으로 현대와 다임러크라이슬러가 전면적인 전략적 제휴를 맺으면서 자본제휴로 신뢰도를 높이고, 일차적으로는 소형승용차와 대형상용차의 사업을 공동으로 수행해나가는 형태이다. 그밖에 자연스럽게 부품 부문의 상호 글로벌 소싱 확대, 그리고 연료전지차 공동개발 등 각종 기술협력도 가속화될 것으로 전망된다.
<현대와 다임러크라이슬러가 얻는 이득>
이상에서 본 바와 같이 현대와 다임러크라이슬러간의 제휴는 여러 부문에 걸친 전면적인 성격을 띤다. 이를 통해 양사는 조기에 부족한 경영자원을 보충할 수 있을 것으로 예상된다.
우선 현대는 자신의 강점인 소형차의 개발, 조달, 생산의 세계적인 경쟁력을 더 넓게 활용해나갈 수 있을 것으로 기대된다. 특히 다임러벤츠나 크라이슬러와 같은 우수한 브랜드와 결합함으로써 품질과 브랜드 이미지를 크게 제고하는 효과를 누리게 될 것이다. 아울러 OEM 수출 물량이 늘어남에 따라 공장 가동률이 더욱 높아질 것으로 전망된다. 한편 양사의 협력관계가 소형차에서 중형차로 상향 이동할 가능성도 있는데, 이는 최근 EF쏘나타 등 중형차의 대미 수출이 크게 증가하고 있기 때문이다. 다임러크라이슬러가 한국의 소형차에 대하여 높게 평가하는 데에서 나아가 중형차에까지 관심을 기울이게 된다면 현대 및 한국차의 위상은 크게 높아지게 될 것이다.
역으로 다임러크라이슬러의 경우는 현대가 자신의 글로벌 네트워크에 참여함으로써 안정적으로 소형차를 조달받을 수 있는 길을 확보하였다고 볼 수 있다. 돌이켜보면 다임러벤츠의 경우는 최고의 고급승용차 메이커로서의 자존심이 도요타 렉서스와 닛산 인티니티 등 일본차가 미국과 서유럽 시장을 공략함으로써 크게 손상받은 바 있었다. 그리고 장기적으로 생존하기 위해서는 대중차를 포함한 종합메이커로 변신하지 않으면 안 된다는 절박성에 따라 크라이슬러와의 결합을 단행하였던 것이다. 그 이전에 다임러벤츠는 소형승용차인 A클래스를 출시하였고 스위스 시계회사인 스와치사와 합작으로 스마트라는 초소형 2인승 승용차를 발매했으나 시장성과는 만족스럽지 못하였다. 결국 다임러벤츠는 크라이슬러와의 통합에 이어 미쓰비시를 인수하고 현대와 전략적 제휴를 맺음으로써 종합메이커로의 전환을 완성해 나가는 길을 선택한 것이다. 이는 BMW가 94년 로버를 인수함으로써 종합메이커로의 변신을 시도했다가 실패로 돌아간 것과 대비되고 있다. 즉 벤츠와 BMW라고 하는 독일의 라이벌 고급차메이커는 각각 다른 경로로 종합메이커로의 변신을 시도하였는데, 현재까지는 벤츠의 유연성이 돋보이고 있다는 점이다.
다시 현대로 돌아와 보자. 현대는 전주에 의욕적으로 중대형상용차 전문공장을 건설하고 대규모 자동화 설비 등을 도입하여 상용차 부문에서도 경쟁력의 향상을 도모하였다. 그러나 내수시장이 침체한 상태에서의 과당경쟁과 부족한 기술자원으로 인하여 전주공장의 가동률은 계획치에 미달하였고 수출도 여의치 않았었다. 또한 현대의 경영자원을 갖고 모든 부문에서 뛰어난 종합메이커가 된다는 것도 과욕일 수 있다는 사고가 대두되었다. 즉 적절한 `선택과 집중'의 전략이 필요하다는 것이다. 현대는 이미 중소형승용차의 세계적인 업체이므로 이 부문에 더욱 자원을 집중하고 중대형상용차 부문은 초심으로 돌아가 차근차근 후일을 도모하는 것이 낫겠다는 판단이 이번 다임러크라이슬러와의 합작사업에 모토가 되었던 것으로 풀이된다.
반대로 다임러크라이슬러의 경우는 대형승용차 부문 세계 1위 업체인데, 이번 합작으로 아시아지역에 확고한 기반을 갖춤으로써 수위 자리를 더욱 확고하게 지킬 수 있게 되었다. 사실 승용차 산업과 마찬가지로 중대형상용차 산업에서도 업체간 인수합병을 통한 대규모화는 세계적인 추세였다. 각국이 군수산업과 연계하여 의도적인 육성정책을 펴고 국별로 생산 및 운수 면의 규제도 천차만별이었으나 점차 이러한 국별 규제의 차이점이 줄어들고 새로이 환경규제가 강화되면서 중대형상용차 부문에서도 글로벌 경쟁이 격화되기 시작하였다. 이에 따라 벤츠가 포드의 상용차 부문을 인수하여 스털링이란 자회사를 설럽하였고, Paccar가 네덜란드의 DAF를 인수하는 등 대륙간 인수합병이 확산되었다. 또 생산부문에서도 승용차와 유사하게 모듈조립 등 비용절감형 기법이 널리 확산되기도 하였다. 이제 벤츠는 고급기술을 현대와의 합작법인에 수혈하면서 부품기업도 육성하여 아시아시장에서도 강자로 부상하게 되었다. 향후 일본의 닛산디젤, 이스즈, 히노 등과 경합을 벌이면서 중국 및 동남아 시장을 어떻게 개척해 나갈지 관심이 집중되고 있다.
마지막으로 자본제휴를 통해 현대와 크라이슬러는 서로의 신뢰관계를 굳건히 했다는 데 주목할 필요가 있다. 양사는 소형승용차 및 중대형상용차 부문의 협력관계 이외에도 연료전지 등 첨단기술 부문에서 협력하는 것은 물론 글로벌 소싱의 상호개방을 통해 조달코스트의 절감과 품질향상도 도모해나갈 것이다. 많은 부문에서 협력관계를 공고히 구축하고 공동사업의 영역을 확대해 나가기 위해서는 서로의 신뢰관계 구축이 긴요하다.
<향후 전망과 과제>
이상에서 본 바와 같이 현대와 다임러크라이슬러 간의 전략적 제휴는 양사의 매우 적절한 차종 및 지역 보완관계로 인하여 많은 시너지효과를 낳게 될 것으로 예상된다. 특히 인수합병보다 전략적 제휴가 체결과 해소의 유연성이 높다는 점에서 양사는 각자의 자율성을 유지하면서도 부족한 경영자원을 조기에 수혈하고 문제점은 신속히 수정해나가는 이점을 누리게 될 것이다. 이제 한국 자동차산업은 현대와 다임러 간의 제휴 체결과 GM의 대우 인수로 새로운 단계로 진입한 것으로 판단된다. 새롭게 펼쳐진 개방된 글로벌 경쟁시대를 슬기롭게 헤쳐나갈 지혜와 용기가 요망되고 있다.