넓을수록 마샬링작업이 원활해지기 때문에 생산성이 높아진다. 반면 부두배후의 CY가 협소할 경우 본선 On-Dock CY ODCY 로 이어지는 이중작업으로 작업생산성이 크게 떨어지게 된다.
따라서 야적장 면적이 42,567㎡ 더 넓은 제4-1부두(한진)가 제4-2부두의 하역능력보다 높아져야 한다. 그러나 제4-2부두의 하역능력이 제4-1부두의 하역능력보다 훨씬 높게 나타났는데 그 이유의 하나는 제4-2부두에 일반화물부두인 50번 선석이 포함되어 있기 때문이며, 다른 하나는 부두의 하역능력이 CY의 활용가능성이 아닌 부두의 접안능력을 기준으로 계산되었기 때문이다.
제4-2부두의 경우 50번 선석을 제외한 43번 선석 및 44번 선석에 대해서는 컨테이너전용부두로서의 특성을 고려, 임대료 산정에 기준이 되는 하역능력의 계산시 부두길이, 접안능력, CY면적을 종합적으로 고려하여 계산할 필요가 있다.
2) 제5-2부두(선광공사)
(1) 부두의 물리적 구조에 따른 운영상의 제약
제5-2부두 52번 선석과 53번 선석은 5만톤 선석이나 부두의 물리적 구조로 인해 실제 접안능력은 5만톤급 이하로 볼 수 있다. 52번 선석과 53번 선석은 직선으로 연결되어 있지 않고 " " 자 형태로 단절되어 있어 한쪽에 대형선박이 접안하면 다른 한쪽은 대형선박의 접안이 곤란하여 5만톤급 선박의 동시 접안이 사실상 곤란하다.
이와 같이 부두가 직선으로 연결되어 있지 않고 구부러져 있는 형태에서는 선석의 길이보다는 선박길이, 선박의 이접안을 위한 선회장, 선박간 여유길이 등을 종합적으로 고려하여 접안능력을 결정해야 한다. 물론 제5-2부두의 52번 선석과 53번 선석은 5만톤급 대형선박 2척이 동시에 접안할 수 있는 충분한 길이를 갖고 있으나, 위의 요인들을 고려할 경우 접안능력이 다소 떨어질 것으로 판단된다.
(2) 처리화물 제한
제5-2부두의 51번 선석은 양곡전용부두, 53번 선석은 자동차전용부두로 2개 선석이나, 취급화물상 제한을 받고 있다. 따라서 다종의 화물을 처리하는 부두에 비해 화물유치면에서 다소 불리하다. 또한 취급화물 제한에 따라 야적장을 충분히 활용하지 못하고 있는데, 제5-2부두 야적장은 전부 수출자동차의 선적대기장으로 활용되고 있어 야적장의 활용도가 높지 못하다. 즉 ㎡당 장치톤수를 보면 2단ㆍ3단 적재가 불가능하여 많은 여유공간을 필요로 하는 자동차는 다른 화물에 비해 보관효율이 낮을 수 밖에 없다.
3) 제6부두(동화실업)
제6부두는 청정화물부두이다. 현행 인천항 물동량중 3만톤이상 대형선박에 적재되어 입항되는 화물은 대부분 양곡, 고철, 사료 등으로 6부두에는 거의 접안하지 않고 있으며, 제6부두는 인천항시설운영세칙에 고철, 사료, 양곡을 제외한 청정화물을 취급하도록 규정되어 있다. 즉 취급품목에 제한을 받고 있기 때문에 다종의 화물을 처리하는 부두에 비해 처리물량도 적을 수 밖에 없어 타 부두에 비해 수익성이 낮다.
4) 제8-1부두(동부건설)
(1) 선석운영의 제약
제8-1부두의 안벽길이는 400m이지만 1999년 4월 20일 대한통운과 선석분할 합의시 81번 선석과 82번 선석 사이의 20m는 공동운영하기로 되어 있어 82번 선석에 대형선박이 접안할 경우 공동운영하는 안벽길이 20m와 선박간 여유길이 20m를 제외하면 160m밖에 활용하지 못하게 된다.
따라서 40m를 제외하면 82번 선석에 접안가능한 선박은 1만톤급 이하인 8천톤급의 선박으로 운영세칙상의 접안능력보다 크게 낮아지는 문제점이 발생한다. 즉 제7장에서 계산된 인천한 제8-1부두의 접안능력은 5만톤급 1.46선석이나 이러한 경우 접안능력은 5만톤급 1.32선석으로 운영상의 세칙능력보다 0.14선석이 낮아진다.
(2) 수심의 제약
인천항 시설운영세칙상 제8-1부두의 수심은 4m(실제 수심은 3.5m)로서 5만톤급 선석임에도 불구하고 다른 부두 2∼3만톤 선석의 수심과 비슷하다. 따라서 수면에서 안벽까지 높이 4m를 합치면 유지수심은 7∼8m밖에 되지 않아 5만톤급 선박이 접안가능한 9.5m에 미치지 못한다. 따라서 제8-1부두의 수심을 고려할 때 최대 3만톤급 선박의 접안이 가능하다. 반면에 5, 6부두의 경우 5만톤 선석의 수심은 5m를 유지하고 있어 5만톤급 선박이 접안할 수 있다. 또한 5, 6부두의 경우 1994년 준공하여 부두의 상태가 양호한 반면 제8-1부두는 완공후 20년이 경과하여 부두상태도 열악하다.
5) 제8-2부두(영진공사ㆍ대한통운)
(1) 처리화물 제한
제8-2부두는 5개 선석중 3개선석이 고철전용부두로 운영되고 있어 다종 화물을 처리하는 다른 부두에 비해 화물유치면에서 다소 불리하다. 제8-2부두의 운영내용을 보면 10번 선석은 5만톤급 선석이나 주로 소형선의 고철하역, 82∼83번 선석은 고철전용선석, 11번 선석은 대중국 카페리선, 12번 선석은 일반화물선석 등으로 되어 있다. 이와 같이 제8-2부두는 처리화물이 한가지로 제한되어 있기 때문에 인천항 전체적으로 물동이 증가할 경우에도 화물이 거의 증가하지 못하는 불리함이 있다.
(2) 공해방지시설에의 투자
제8-2부두 82∼83번 선석은 부두 인근에 상업지역이 자리잡고 있기 때문에 고철하역시 발생하는 비산먼지로 인한 민원이 자주 발생, 원활한 하역작업이 곤란하다. 이처럼 고철위주의 선석운영으로 제8-2부두는 비산먼지 억제시설을 설치해야 하는 등 추가비용이 소요되고 있으나 이러한 시설은 하역사가 전액 부담하고 있다.
한편 비산먼지 억제시설의 설치와 유지에 따르는 비용이 상당하여 부두운영원가의 상승을 초래하고 있다. 이들 시설의 설치 및 유지비용을 보면 시설설치비 22억6,000만원, 유지비 10억1,000만원으로 유지비만 고려해도 현행 임대료 8억1,700만원보다 높게 지출되고 있다.
비산먼지 억제시설 설치비 및 유지비
단위 : 억원
시 설 내 역
설 치 비
운 영 비
합 계
언로더 Dust Buster
4.7
1.2
5.9
이동식 설수차(8대)
0.8
6.0
6.8
세륜시설
0.8
0.8
1.6
방진방, 방음벽
13.0
0.2
13.2
폐수처리시설
3.3
0.9
4.2
부두청소비
1.1
1.1
합 계
22.6
10.1
32.7