된다.
<그림 3> 김포-인천공항간 화물운송 체계도
라. 공항의 상업화 전략
인천국제공항은 이전의 공항운영과는 전혀 다른 형태를 지닌다고 할 수 있다. 따라서 인천국제공항은 비즈니스 기회의 확대와 고객중심의 경영마인드가 기본이 되어야 한다. 인천국제공항의 수익성 제고를 위해서는 비항공수익을 극대화하는 방안과 사업의 범위를 확대해 나가는 전략이 동시에 추구되어야 한다.
프랑스 파리공항공단(Aeroport de Paris)의 경우 급유, 여객·화물 취급, 화물터미널 운영, 지상조업 등에 직접 참여하여 일정한 수익을 올리고 있음을 주지해야 한다. 그러나 인천국제공항의 경우 상업화의 경험이 미흡하여 단기적으로 이와 같은 서비스를 직접 제공하기에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
장기적으로 인천국제공항은 공항 상업화에 초점을 두고 체계적인 준비와 분석을 통해 자체 영업능력을 향상시킴으로서 수익사업을 발굴하고 이를 통한 재무구조의 개선 및 경영의 건전화를 실현해야만 한다. 물론 아웃소싱에 의한 운영방식과의 이해득실을 따져 유리한 방안을 채택토록 해야만 할 것이다. 또한, 공항이용자에 대한 마케팅 활동을 체계적으로 수립하여 고객의 요구를 정확하게 파악하고 이를 공항운영에 적용하는 시스템이 구축되어야 한다.
마. 경영개선
인천국제공항이 시급하게 개선해야할 부분이 경영능력을 배양하는 것이다. 앞에서도 언급하였듯이 상업화에 대한 마인드가 부족하고 다양한 적용기법 개발에도 한계가 있기 때문에 현재의 조직구성으로는 상업화, 자체 수입원 확보 및 효율적인 영업운영에 어려움을 겪을 것으로 예상된다.
2001년 3월 29일 개항 후 영업실적을 고려할 때, 연간 운영수입이 5,000억 원 정도에 머무를 것으로 예측된다.
) 인천국제공항공사의 2001년 6월말 내부자료를 인용하였음.
따라서 운영수입은 연간 부채에 대한 자본비용을 겨우 감당할 수준밖에는 안되기 때문에 정부의 추가적인 지원과 더불어 자체 수입원 개발을 통해 재무구조를 개선시킬 수 있는 조직으로 탈바꿈하도록 인센티브를 주어야만 한다.
우선, 대형 국제 허브공항을 운영한 경험이 풍부한 외국의 유수한 업체를 경영에 참여시킬 수 있는 방안을 긍정적으로 수용해야만 할 것이다. 영국공항주식회사와 네덜란드 스키폴그룹은 공항경영에 대한 노하우를 지니고 있어 한시적으로 이들에게 경영을 위탁하든지 아니면 업무 분야에 따라 경영자문을 효과적으로 받을 수 있는 방안이 절실히 요구된다.
향후 추가 확장사업에서는 인천국제공항공사의 재무구조 개선과 투자의 활성화를 위해 에어사이드(airside)시설에 대해서는 국가가 건설·소유하고, 여객터미널을 중심으로 한 랜드사이드(landside)의 건설·소유·운영은 전적으로 공항운영주체가 담당하도록 계획하여야 할 것이다.
바. 제도적 지원
우리나라가 진정으로 동북아의 중심국가가 되고자 한다면 광의로는 한반도 전체가, 협의로는 인천국제공항 주변지역이 완전히 개방되어 각종 규제나 간섭이 없어야만 한다. 인천국제공항 주변지역의 관세자유지역, 자유무역지대, 국제업무지역 등을 성공적으로 실현시키기 위해서는 현행 체제로는 많은 한계가 있다. 왜냐하면 공항자체가 다양한 정부관련 기관의 참여가 필수불가결 한 곳이고, 공항 주변지역을 개발하는데 각종 제한요소가 많기 때문이다.
그러므로, 인천국제공항에 한정하는 특수제도를 도입하여 자유로운 활동과 투자가 보장되도록 지원을 아끼지 말아야 한다. 또한 공항운영주체가 향후 투자를 위한 자체 재원을 조성할 수 있는 여건을 만들어 주어야만 한다.
Ⅳ. 결 론
우리나라가 속해 있는 동북아 항공시장의 잠재력은 세계에서 가장 높이 평가받고 있어 향후 이 지역에서 경쟁의 우위를 선점하고자 역내 국가들 뿐 아니라 세계의 유수한 항공사들간의 경쟁이 치열하게 전개될 전망이다.
이와 같은 경쟁환경에서 인천국제공항의 개항이 갖는 의의는 매우 크다고 본다. 하지만 인천국제공항의 개항은 우리에게 기회를 제공할 뿐이지 그 자체만으로 우리나라가 동북아의 교통·물류 중심국가가 될 수 있는 것은 결코 아니다. 주어진 기회를 잘 활용하고, 모든 관련부문의 목표를 명확히 하여 치밀한 전략을 세워 내·외적 위협 요인을 효율적으로 극복해 나가는 노력이 필요하기 때문이다.
주변 경쟁국들과 비교해 보면, 인천국제공항의 개항은 시의성(時宜性) 측면에서 불리한 여건이라 할 수 있다. 따라서 후발 공항으로서 갖는 불리한 조건을 극복하기 위해서는 우리나라가 지니고 있는 입지적 비교 우위를 바탕으로 경쟁 공항보다 세련되고 수준 높은 서비스를 제공해야만 한다.
이와 같은 세련되고 높은 수준의 서비스를 제공하기 위해서는 선진 공항의 경영기법을 조속히 도입해야 한다. 인천국제공항의 운영사업은 국제적인 서비스 업종에 속하는 것으로서 우리가 지니고 있는 노하우로는 성공적인 과실(果實)을 거둘 수 있을지가 의문 시 된다. 따라서 효과적인 외부의 지원은 성공적인 공항운영을 보장하는 해결책이 될 수도 있을 것이다. 싱가포르 창이공항, 암스테르담 스키폴공항, 런던 히드로공항 등 성공적으로 운영되고 있는 공항의 경영기법을 한시적으로 도입하는 방법도 고려할 수 있겠다.
공항의 지역 내 허브화를 위해서는 물리적인 여건인 공항시설은 기본조건에 불과한 것이고, 이 보다는 정부 및 핵심 항공사에 의한 밀도 높고 광범위한 운송 네트워크 구축이 요구된다고 하겠다. 이를 위해서는 제반 제도를 정비하고 자유로운 공항운영 및 주변지역 개발이 이루어 질 수 있도록 아낌없는 지원을 해야만 한다.
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