도이기 때문에 화물 수송에 있어서는 기존의 다른 교통수단에 의존할 수밖에 없는 상황임.
이를 극복하기 위해 고속철도를 여객 및 화물 겸용의 고속철도로 전환한다면 현실적인 수송력 증대에 기여할 것으로 기대됨.
- 독일과 스페인의 고속철도는 여객 및 화물 겸용으로서 주간에는 여객수송을 하고, 밤에는 화물수송을 하고 있기 때문에 수송 효율성이 높음.
- 일반적으로 여객 및 화물 겸용시 화물수송은 속도가 떨어지지만, 스페인의 경우 속도면에서는 프랑스 방식을, 수익성 면에서는 독일방식을 채택함으로써 화물수송에 있어서도 여객수송과 유사한 속도를 이룩하였음.
- 특히 스페인과 우리나라는 고속철도 열차가 프랑스의 TGV로 동일하기 때문에 여객 및 화물겸용의 고속철도로 전환하는 것이 효과적임.
- 일부에서 제기되고 있는 화물 겸용 영국식 고속화철도의 도입은 서울-대전구간만 고속철도를 개통하고, 대전 이남구간의 기존 철도 활용시이에 대한 보완적인 방법으로서 검토 가능
⑷ 고속철도 운영프로그램의 철저한 준비
1992년 6월 착공이후 지속적으로 논의되어온 것은 시공문제, 노선선정, 공기지연, 투자비 증가 등 고속철도 궤도 건설과 관련된 사항들이었음.
- 지금까지 궤도건설에만 초점을 맞추어온 까닭에 준공후 실질적인 고속철도 운영에 대해서는 아직 많은 관심을 기울이지 못해온 것이 사실임.
따라서 고속철도의 효율적 운영을 통해 경제성을 확보할 수 있도록 철저한 운영프로그램의 준비가 필요함.
- 지나치게 궤도건설에만 치중하다가 운영시점에 이르러 지금과 같은 많은 논란과 시행착오를 반복하지 않도록 하여야 할 것임.
- 기존 지역간 교통수단(기존 철도, 고속도로, 항공 등)과의 역할 분담을 고려하되, 특히 기존 철도와의 효과적인 연계 운영방안 구축이 필요함.
- 일본, 프랑스. 스페인 등 선진국의 경영전략과 경험 등을 토대로 경제성을 감안한 경영준비(운영조직, 운영인력, 이용객수요 창출)가 필요함.
⑸ 호남·동서 고속철도사업의 연기
경부고속철도사업에 대한 투자효율성, 시급성 등의 논의가 지속되고 있는 상황에서 또다른 고속철도사업이 추진되는 것은 시기상조라 할 수 있음
- 고속철도는 안전성 및 경제성 등의 확보가 중요한 만큼 현재 논란중인 경부고속철도사업의 검증 이후에 논의되고 착공되는 것이 바람직함.
- 만약 현 상황에서 호남 및 동서고속철도의 도입이 조기에 이루어진다면, 지금 경부고속도로사어에서 나타난 논의가 재연될 우려가 많음.
따라서 호남 및 동서고속철도 도입은 향후 국토 전반에 대한 교통망 체계 구축차원에서 검토차원에서 검토되어야 하고, 교통수요에 따른 경제성 등이 확보될 수 있도록 추진되어야 함.
- 일본 신간선의 경우 4개노선중 상대적으로 투자비가 적게 들고, 수요가 많은 지역의 노선(동해도·산양선)만이 흑자경영인데 반면, 나머지 노선들은 적자상태에 있음
2. 중장기적 추진 방안
⑴ 고속철도 정차역의 추가 증설
고속철도의 정차역 개설은 해당지역의 산업구조 조정과 도시내 공간구조 개편 등을 유발한다고 볼 수 있으며, 이는 이미 일본의 신간선 사례를 통하여 확인된 바 있음.
- 일본 통해도선의 경우 개통초기 12개역이었으나 추가로 4개를 더 건설함으로서 개발효과를 극대화한 경험이 있음.
따라서 고속철도 노선상의 지역개발 효과를 극대화시키기 위해서는 고속철도 중간 정차역을 지금의 5개에서 그 이상으로 늘릴 필요가 있음.
- 일본은 현재 역간 평균거리가 약 33㎞이지만 우리나라는 69㎞에 이름.
- 정차역 증가에 대한 반대 논의는 시속 300㎞를 유지하기 위해서 역간격을 더 이상 줄일 수 없다는 근거에 따른 것이지만, 일본 신간선의 경우처럼 운영측면에서 해결이 가능함. 고속철도가 중간역에 모두 정차하는 것이 아니라 서울-부산간을 논스톱으로 운행하는 것과 중간역들을 교차하여 운행
새로운 정차역을 바로 계획에 반영하기 곤란한 경우에는 개통후에라도 필요한 지역에 추가로 건설할 수 있는 탄력적인 조치가 필요함.
경부고속철도 노선상에 정차역을 개설하기 어려운 주변 도시들의 접근성 향상 요구에 대해서는 고속철도와 지선으로 연결하여 줌으로서 효율적인 철도 네크워크를 구축하여야 함.
⑵ 고속철도 개통에 따른 국내 항공노선 폐쇄에 대비
국토 종단의 길이(남한 기준)가 400㎞대에 불과한 상황에서 고속철도가 개통된다면, 항공과 치열한 경합이 예상됨.
- 일본의 동해도선(동경-오사카)은 기존 항공 노선과 치열한 경합을 벌여 결국 동격-나고야 구간(약 350㎞)의 항공 노선이 폐지되었음.
따라서 경부축상의 기존 국내 항공노선은 고속철도와의 경쟁으로 인한 노선 폐쇄가능성에 대비하여야 함.
- 특히, 서울-대구간 항공노선은 고속철도 개통으로 인하여 고속철도와 치열한 경합이 예상되는 곳으로서 일본과 같이 항공노선 폐쇄 가능성이 높음.
고속철도와 경합예상으로 항공폐쇄 가능성이 있는 지방공항은 공항정비 및 확충계획시 이를 적극 반영하여야 할 것임.
- 예를 들면, 국내 여객수송을 위한 투자규모를 줄이고, 오히려 국제노선에 대한 시설확충에 중점을 두는 등임.
그러나 이러한 대책들이 단순히 고속철도 개통에 따른 부분적인 미봉책이 되지 않도록 국토전체의 교통체계 구축측면에서 다루어져야 할 것임.
⑶ 전국토의 종합적인 교통 네크워크의 구축
기존 교통시설(철도, 고속도로)의 확충계획이 서로 보완관계하에서 유기적으로 이루어져야 함에도 불구하고, 주무관청(철도청, 도로공사)별로 제각기 추진되고 있어 효과적인 교통망 구축이 어려운 상황임.
- 노선별 중복투자로 교통수단간 불필요한 경쟁 유발이나 필요 지역의 노선 확충 누락 등이 발생할 가능성이 있음.
따라서 경부고속철도라는 새로운 교통수단의 도입을 계기로 전국토의 교통네크워크 차원에서 종합적인 사업 추진 및 관리시스템을 구축하여야 함.
- 기존 교통시설들(기존철도, 고속도로 등)의 확충 및 정비계획이 고속철도와 유기적인 연계성을 갖도록 조정되어야 함,
- 향후 호남 및 동서 고속철도사업은 경부고속철도사업과 연관하여 종합적으로 추진·관리하여 투자효율성과 사업간 시너지 효과를 극대화 시켜야 함. 국토전체와 대륙간(BESETO, 시베리아, 유럽 등) 고속철도망 구축 차원에서 사업 추진 필요.