관련 비용이 부산에서 로스엔젤레스까지의 운임보다 더 많이 드는 실정이다.
교통개발연구원이 추계(推計)한 1996년 한국의 총물류비가 64조원, 이 중 수송비는 42조원, 수송비 중 도로수송비는 29조원이었다.
이들 비용은 GDP 대비 각각 16%, 11%, 8%로 미국의 물류비, 수송비 비율인 11%, 6%보다 훨씬 높다. 더욱 문제인 것은 1989년 이후 1995년까지 GDP 대비 물류비, 수송비, 도로수송비의 비중이 꾸준히 높아지고 있다는 사실이다. 사회간접자본이 부실하면 물류비 외에 교통혼잡으로 인한 시간낭비가 따르는데, 이는 결국 생산성의 저하로 나타난다. 교통혼잡 손실을 추계하면 우리나라의 경우 GDP의 4%로 미국의 1%와 크게 대비된다. 높은 물류비와 교통혼잡 비용은 결국 기업의 가격경쟁력을 떨어뜨린다. 그만큼 사회간접자본이라는 측면에서 우리의 기업여건이 경쟁국과 비교하여 불리한 것이다. 어느 나라에서나 사회간접자본 시설의 건설은 정부의 몫이다. 우리의 사회간접자본 시설이 부족부실한 것은 제5공화국 이후 재정지출의 우선 순위에서 뒤로 밀렸기 때문이다.
3) 기초기술
1980년대부터 외국기술의 도입이 점차 어려워지자 우리 정부는 기술 개발에 대한 투자를 강조하여 왔다. 1990년을 전후하여 첨단산업을 지정하는 등 여러 경로로 기업의 신기술 투자를 장려하였고 기업체들은 이러한 정부방침에 호응하여 R&D 투자를 늘렸다. 그런 덕분에 1995년에는 국가 전체의 기술개발에 대한 투자가 GDP의 2.7% 수준이 되어 비율 면에서 선진국 수준에 이르렀고 대만과 싱가포르를 포함한 대다수 신흥개발국을 앞지르게 되었다.
그러나 후발 주자인 우리로서는 절대액 면에서는 선진국 수준에 아직도 많이 부족하다. 한국 전체의 기술개발 투자액은 미국 전체 투자액의 6% 수준에 불과하며 단일 기업인 GM과 비슷한 실정이다. 더욱 문제인 것은 기술투자비가 어떻게 쓰였느냐는 것인데 우리의 경우는 시설투자에 약 30%를 소모하고 있고 필요 이상의 관리인력을 채용하고 있다. 기술개발 투자 총액은 많으나 실제 연구활동에 충당할 수 있는 예산의 폭은 그만큼 줄어들고 마는 것이다. 특히 기호기술 개발을 담당해야 할 정부출연 연구소는 과다한 관리인력 배치에 따른 예산 낭비는 물론이고 연구의 수행과정도 문제투성이인 것으로 알려져 있다. 정부출연 연구소가 이렇듯 비효과적비효율적으로 운영되다 보니 우리의 과학기술이 대만가 중국에도 못미치는 것으로 평가받게 된 것이다. 기초기술 개발이 취약한 만큼 응용기술 개발 혹은 혁신을 위한 우리의 기업여건은 경쟁국에 비하여 열악하다고 할 수 있다.
- 참 고 문 헌 -
- 조동성,문휘창 / 국가경쟁력 이론과 실제 / 한경피비 / 2006
- 이재기 / 글로벌시대의 신경영과 국가경쟁력 / 한올출판사 / 2005
- 김병진 / 한국의 국가경쟁력과 공공정책 / 경희대학교출판부 / 2004
- 안영도 / 국가경쟁력 향상의 길 / 비봉출판사 / 1999
- 왕윤종 / 21세기 한국의 국가경쟁력 제고방안 / 대외경제정책연국원 / 2000