등으로 전년대비 0.1% 감소 (5,808천TEU)
ㅇ 광양항은 전반적인 물량이 부진한 가운데 전년대비 2.7% 소폭 증가(322천TEU)
5) 컨테이너 화물 처리현황 향후 전망
ㅇ ‘09년도 컨테이너 물동량은 전반적인 세계 경기침체의 영향으로 전망이 밝지 않음
ㅇ 글로벌 금융위기에 따른 실물경기 위축 여파로 전 세계 주요항만의 물동량 침체
5. 항공화물수송 실적 (국내, 국제)
1) 항공 화물량의 정의
ㅇ 국내선화물: 국내 지방공항을 취항하는 항공기를 이용하는 모든 화물의 수송현황 및 연도별 증감추이를 작성한 지표
ㅇ 국제선화물: 우리나라 공항에서 외국 공항으로 취항하는 국제 항공화물의 수송현황 및 연도별 증감추이 지표
2) 항공 화물량 (그래프)
출처 : 국토해양부「항공통계」
3) 항공화물 수송실적 (통계표)
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
국제선화물량
1,863,832
2,076,806
2,208,794
2,569,133
2,616,612
2,853,534
3,137,964
2,996,296
국제선화물증감률(%)
-4.4
11.4
6.4
16.3
1.8
9.1
10.0
-4.5
국내선화물량
431,033
432,701
422,565
408,984
372,386
355,249
316,397
254,239
국내선화물증감률(%)
-0.7
0.4
-2.3
-3.2
-8.9
-4.6
-10.9
-19.6
출처 : 국토해양부「항공통계」
4) 항공화물 수송실적 해석
ㅇ '98년 감소(-9.8%)한 국제선 항공화물 증감률은 '99년 이후 성장세를 보이다가 '01년 감소세로 돌아섰으며, '02년 이후에는 국제 항공화물 증감률이 꾸준한 증가세를 보이다가, '08년에는 세계 금융위기의 영향 등으로 감소세로 전환
ㅇ '98년의 국제 항공화물수송률 감소는 IMF 외환위기 및 세계경제 침체로 인한 경 기부진이 주요 원인
ㅇ '99년 이후 수송률 성장세는 IMF 외환위기 극복 및 국내경기 회복이 주요 원인
ㅇ '01년의 수송률의 감소는 9.11 테러, 이라크전쟁 및 중증급성호흡기증후군(SARS) 등의 국제적 요인이 주요 원인
ㅇ '02년 이후의 성장세는 세계경제의 지속적인 성장세로 인한 항공화물 수요증가가 주요 원인
ㅇ '05년의 경우 고유가에 따른 해상운송수요로의 전환, IT 경기 성장세 둔화 및 국 적항공사 조종사 노조파업(아시아나 7.17~8.10, 대한항공 12.8~12.11)등으로 화물운송 증가세가 다소 둔화됨
ㅇ '06년-'07년의 경우 세계 IT 업종의 활황(반도체, 패널 등 고부가가치의 부분품 수출 증가 및 반도체 재료 등 수입증가)과 한중항공자유화로 인한 화물 물동량 증가가 주된 원인임
ㅇ '08년에는 미국발 경기침체의 여파로 인한 국제유가 상승 및 원화가치 하락 등이 이뤄져 '02년 이후 6년 만에 국제선 화물 감소(-4.5%)
ㅇ '98년 감소세를 보인 국내선 화물증감률은 '99년~'00년 증가세로 전환된 후 '02년도를 제외한 '01년 이후 지속적인 감소세를 보이고 있음. 특히 고속도로 확충 및 고속철도 개통이 항공부문에 큰 영향을 미치면서 '08년까지 감소세를 이어가고 있음
ㅇ 항공화물의 감소세는 도로, 철도의 발달로 화물운송 수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전함에 따른 것이며 내륙노선의 경우에는 타교통 수단과의 경쟁력 약화가, 그리고 제주노선의 경우에는 택배, 생필품 수송 등이 항공에 비해 상대적으로 운송료가 저렴한 선박으로 많이 이동함에 따른 것으로 보임
6. 철도화물수송
1) 철도화물수송량의 정의
각 연도별 철도화물 총 수송실적을 수송량과 수송거리(백만 ton×km) 로 나타내는 지표
2) 철도화물수송량 (그래프)
출처 : 한국철도공사「화물수송 통계」
3) 철도 화물수송 추이 (통계량)
[ 단위 : 백만 ton·km ]
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
화물수송량
10,784
11,057
10,641
10,108
10,554
10,927
11,566
출처 : 한국철도공사「화물수송 통계」
4) 철도 화물수송 추이 해석
ㅇ '91년 이후 다품종, 소량 생산체계로의 산업구조의 변화로 인해 도로 화물운송 시장은 급속하게 발전, 철도 화물운송량은 '91년 14,494 백만ton×km를 정점으로 지속적으로 감소 추세이며 최근 8년간('01~'08년)은 평균 10,766 백만ton×km 수준 수송
ㅇ 철도의 주력 수송 품목은 양회, 컨테이너(철도 전체 수송 실적의 66%차지)로, 2개 품목의 수송량 증감에 따라 철도화물의 수송량 추이가 좌우됨
ㅇ '06~'08년은 성장 품목인 컨테이너 수송량의 큰폭 증가로, 철도수송 실적이 지속 증가 추세
Ⅲ. 물류산업의 발전 방향
1. 물류산업에 대한 실질적 지원수단 마련
ㅇ WTO 체제 이후 정부가 수출업체를 직접 지원하는 것은 불가능하므로 물류업 발전을 통한 물류비 절감에 눈을 돌려야 함.
ㅇ 이를 위해 물류산업을 제조업과 동일하게 대우하고 더 나아가 물류산업을 고도화시킬 수 있도록 각종 금융 및 세제지원이 따라야 함.
2. 선사, 항공사 등 대형 물류업체 육성
ㅇ 한진해운은 세계 4위의 컨테이너선사, 범양상선은 세계 7위의 벌크선사이며, 외항해운의 운임수입은 반도체, 철강, 자동차와 함께 우리나라의 4대 외화 가득원임.
ㅇ 외항선사 및 항공사외에 우리나라에서는 세계적인 물류업체가 없는 상태이나, 포워딩, 제3자 물류업체 혹은 특송업체 등도 육성하여 세계를 상대로 영업할 수 있는 경쟁력을 확보하도록 한다.
3. 물류분야 R&D에의 투자
ㅇ 현재 우리나라는 물류강국인 네덜란드에 비해 인구는 약 3배, GDP 규모는 약 2배에 달함에도 불구하고 물류분야 연구 인력은 1/10, 물류컨설팅 업체 수는 90% 수준에 불과한 편임.
ㅇ 물류분야 R&D강화를 통한 노하우 확대를 위해서는 물류연구기관 및 컨설팅회사 육성을 위한 전폭적인 지원이 필요함.
ㅇ 현재 우리나라는 물류소프트웨어 수출이 거의 전무한 상태이나 2002년도의 경우 관련시장 규모가 2억6천만 달러에 이르고 2005년에는 10억 달러에 이를 것으로 전망되는 만큼, 이의 육성이 긴요함.