교통이외 분야에서도 결제가 가능하여 편리 [편의점,극장등]
- 충전소 확대 및 인터넷 충전장치 개발로 충전이 용이
- 24시간 편의점(GS25,훼미리마트등)을 통한 즉시 환불서비스 제공
- 휴대폰,밴드,악세사리등 다양한 매체와 결합을 통해 휴대가 편리
- 카드의 보안성 향상
- 고객서비스 창구 일원화를 통한 서비스 질 향상
가격할인
- 합리적인 요금지불
- 환승할인을 통한 교통비용 절감
- T-마일리지 서비스 [ Smart T-money(마일리지형) 전용서비스 ]
운영의 효율성
- 교통데이타 분석을 통한 효율적 정책수립 가능
- 지/간선제, 버스 준 공영제, 신 요금체계 수행가능
- 대중교통 서비스의 만족도 제고
- 대중교통 수익금의 투명화
공익성
- 공익 우선의 의사결정
- 대중교통 발전기금 확보
- ITS등 첨단 교통 인프라 구축 확보
산업내적 측면
- 스마트카드 업계 활성화
- 국제표준 채택으로 스마트카드의 전국적 호환, 연계 및 확장의 기반마련
- 신 교통카드 기술 및 노하우를 바탕으로 산업의 기술표준 선도
국가경제적 측면
- 중소업체의 다수 참여로 우량 중소기업 육성에 이바지
- 적극적 해외시장 개척을 통한 국가경제 이바지
- 교통카드 시스템 통합으로 중복운영에 따른 사회적 낭비제거
- 스마트카드 보급증가 , - 소액결제 수단으로 동전대체 효과
향후에 서울시 교통카드 체계는 어떻게 변화해야 할 것인지 토의해 보자.
1. 버스에 대한 적자폭이 예상보다 크다
200년 87월1일 이후 6개월동안 13,000억, 2005년에2200억원의 적자가 예상되었다.
버스체계 개편시 버스요금을 800원으로 올렸으나 환승혜택으로인해 실질요금이 감소했고, 기름값과 운송원가, 인권비는 대폭상승하여 적자폭은 세금으로 충당되기에 적자폭을 줄이는 정책이 필요하다.
2. 전국적 교통카드 시스템으로의 통합이 시급
지방마다 다른 시스템을 사용하고 있어서 호환이 안되고 있다.(개인사업자들의 이해관계 때문에)
단말기 교체시 국가가 비용을 지원해 주면 가능 할 수 있다.
3. 전용차선의 보완
도로의 가운데 차로를 버스전용으로 운행
버스 정류소 또한 도로의 중앙에 설치
가로변 전용차로와는 달리 일반차량의 진입 엄격 통제
차로수와 좌회전은 현행대로 유지
U턴 대체기능으로 P턴, L턴 등 우회경로 정비
버스 통행속도를 대폭 향상시키고, 버스 2대가 연결된 굴절버스,
승하차가 편리토록 차체가 낮은 고급버스 신규 도입