검토해 볼 수있다.
이는 현재의 버스시스템을 혁신하는 과정에서 필연적으로 발생할 수 밖에 없는 제문제들을 민관공동회사를 통해서 완충할 수 있는 잇점이 있고 종국적으로는 시내버스의 공영화를 앞당길 수 있기 때문이다.
새로운 시스템 도입시 쟁점은 직선화노선과 마을버스의 운영주체문제, 버스통폐합시 통합 실패업체의 인수와 유휴차량 처리문제, 영세업체 폐업 후 고용승계문제, 직선화후 노선 선정문제, 직선버스와 마을버스의 요금체계문제 등 어려운 현안들이 예상되기 때문에 공통의 이해 속에 있는 제3섹터 방식의 공동회사 설립은 어려운 문제들을 극복하는데 효과적인 방법이 될 것이다.
5)교통공단 설립으로 시내노선의 공영화
시내버스는 궁극적으로 공영화가 되어야한다. 그 이유는 지금의 부실한 시내버스가 웅변적으로 말해주고 있으며 현재와 같은 민간기업 형태는 적정이익을 보장해 주어야 하고 기대치에 미치지 못하는 부분은 반드시 시민들에 대한 요금인상이나 서비스의 저하로 이어지기 때문이다.
시내버스의 정상화는 결국 공영화를 이루는 것이며 이 방법외 에는 대안이 없음을 그동안의 경험과 선진국의 사례가 말해주고 있다. 시내버스 공영화의 장점은 손익분기점 이상으로는 독자경영이 가능하고 이하부분은 신속한 재정투입으로 적자보전을 해줄 수 있어 안정적인 운행이 가능하고 마진부분이 결국 시민들에게 돌아갈 수 있다는 측면에서 대표적인 공공재인 시내버스에 적합한 시스템이다.
그러나 단기간에 전면적인 공영화를 추진하는 것은 여러 가지 제약과 어려움이 따르는 현실을 감안하면 우선적으로 교통공단을 설립하여 일부 직선화노선에 제한적으로 도입하는 것이 보다 현실적인 대안이 될 것이다.
대중교통 시스템 측면
1)시내버스의 고급화와 노면전차도입
시내버스가 정상화되기 위해서는 시내버스의 고급화가 이루어져야 한다. 우리나라는 과거 30여년간의 경제성장으로 사회의 전반적인 고급화가 이루어 졌으나 유독 시내버스만은 경제발전의 사각지대로 남고 있다. 이로인 해서 시민들이 이용을 기피하는 요인으로 작용하고 자가용차량의 폭증으로 이어져 시내버스문제를 더욱 악화시키고 있다.
비근한 예로 우리나라의 시내버스 수준은 OECD국가군에는 비교하지 않아도 우리보다 전반적인 국력이 뒤쳐지는 동남아 국가들에 비해도 낫다고 할 수 없을 만큼 뒤쳐져 있어 시민들의 불만은 물론 공공부문에 대한 신뢰를 떨어뜨리고 있다.
따라서 편리하고 쾌적한 교통수단으로 각광받고 있는 지하철망이 대폭 확충되지 않는 한 시내버스의 교통수요는 상존하는 만큼 경쟁국 수준의 고급화를 이루어야 많은 시민들을 시내버스로 끌어들일 수 있을 것이다.
백화점의 셔틀버스가 좋은 모델이자 사례가 될 수 있다. 또한 현행 버스전용차로를 근원적으로 보완하고 제도적관리와 정시성 확보차원에서 시내버스의 교통수요가 많은 1~2개의 특정노선에 노면전차의 설치도 고려해 볼만하다.
2)2층버스 도입등 버스의 관광자원화
많은 시민들을 고객으로 흡수하고 선진대중교통망을 구축하기 위한 조건은 도시철도를 건설하는 것 외에도 시내버스 차종의 다양화를 통해서도 충분한 효과를 거둘수 있다. 우리나라의 시내버스는 차종이 단순하고 버스차량의 품질이 떨어져 이용시민들의 불평은 물론 관광자원의 활성화에도 걸림돌이 되고 있다.
예를 들어 대전의 경우 홍콩등에서 호평받고 있는 2층버스를 도입해서 대전역-유성-계룡산 노선에 투입한다면 시민들의 사랑을 받음은 물론 유성과 계룡산의 관광활성화에 기여하고 타지역의 내방객에도 좋은 인상을 남길 것이다.
많은 관광객을 유인하기 위해서는 도시가 특색 있고 무언가 달라보여야 하며 이중에서 국내의 다른도시들과 달리 독특한 시내버스가 거리를 달리는 것도 충분한 볼거리가 될 것에 틀림없다.
3)대중교통수단의 차별화
우리나라 대도시들이 해결해야할 큰 문제점중의 하나는 도시의 특성을 제대로 살리지 못하고 획일하에 얽매여 있다는 사실이다. 도시의 구조, 건물의 형태, 도로교통의 수단과 체계등 전국 대부분의 도시들이 비슷한 모습과 형태를 견지하고 있어 도시의 경쟁력을 약화시키고 있다. 도시는 각 지역특성에 따른 기능상의 특성화뿐만 아니라 외형적인 디자인의 차별화가 이루어져야 도시의 효율을 제고할 수 있으며 관광자원으로도 제몫을 할 수있기 때문이다.
대전시의 도시구조는 연구단지, 온천지구, 둔산행정타운, 구도심등 권역별 특성화가 비교적 잘되어 있어 여타 대도시보다 경쟁력을 확보하고 있으나 대중교통을 비롯한 외형적 차별화는 미흡한 실정이다.
우리나라의 강력한 중앙집권제도 특성상 도시의 차별화 전략을 적용시킬 여지가 크지는 않지만 21세기 다양화시대에 생존전략 차원에서 대중교통 수단의 다양화등을 꾀할 시점이다.
대중교통 수단의 차별화 전략은 대전시에서 지하철건설을 추진 중에 있음을 감안할 때 우선 대중교통 수단 중에서 시내버스에 적용시킬 수 있다. 시내버스는 일일 교통수송 분담율이 30% 이상을 넘어서고, 수많은 시민들이 이용하기 때문에 개선의 효과가 극대화될 수 있다.
또한 주 이용계층이 서민, 학생등 시와 정부에서 보호해야할 대상으로 복지정책 차원에서도 접근해야할 분야이다. 그리고 시내버스의 개선효과는 자가용승용차 이용시민을 일부 흡수하여 시내도로의 과부화 해소에도 어느정도 도움을 줄 것이다.
구체적인 차별화 방안은 북유럽등 일부 선진국가에서 운행하고 있는 리무진버스, 전차형버스, 현 버스의 두배 길이인 굴절버스의 도입과 모노레일, 스카이버스등도 특정 지역을 설정해서 시스템을 구축할 수 있을 것이다.
이밖에 대중교통 시스템상에 보완할 부분은 지능형 교통시스템 (ITS)을 통한 교통체계화 추진방안과 지하철1호선 개통에 대비한 지하철과 시내버스의 환승체계와 연계교통망 구축이 준비되어야 하며, 자가승용차량의 적절한 억제대책도 병행되어야 시내버스에 대한 혁신의 효과가 극대화될 수 있을 것이다.
5.정책과제
1)시당국의 강력한 추진력확보
2)개혁프로그램의 완벽한 실행방안마련
3)이해당사자의 합리적 의견조율
4)반대론자에 대한 극복방안강구
5)시내버스의 차질없는 운행대책수립
6)적절한 재원대책 마련
7)시행초기 시민불편 최소화
8)시민들에 대한 효과적인 교육실시