개발에 어려움이 있다. 뿐만 아니라 어촌 및 지역주민과의 마찰로 인하여 민간 사업자의 개발 참여에 제한을 가져오고 있다. 이런 부분은 중앙 정부와 지방자치단체가 적극적으로 나서야 할 것으로 판단된다.
다음으로 요트를 중심으로 우리나라의 행양레저사업 관련 제도를 외국사례와 비교하여 보면 다음과 같다.
첫째, 요트 면허제도에 대한 문제이다. 면허 제도가 의무화되어 있는곳은 우리나라에 국한되고 나머지 나라들은 민간에서 자율적으로 운영하고 있다. 호주, 일본 등은 전문 교육기관의 교육 과정을 이수함으로써 면허 취득이 가능하도록 하고 있어 면허 취득 희망자에게 편리성을 제공해 주고 있는데, 우리나라의 경우에도 검토할 필요성이 있다(정종석, 2004).
둘째, 요트산업의 국제화에 대한 대처가 부족하다. 외국의 경우 외국인 관광객을 유치하기 위해 외국 국적 요트의 입항 절차를 간소화하고 통역서비스 등을 제공하고 있는 반면, 우리나라의 경우 입국 관련 기관이 원거리에 위치하고 있는 경우도 많고 입국 절차와 입국 서류도 복잡하고 까다로운 편이다. 뿐만 아니라 선진국의 경우인근 국가와의 협력 및 연계를 통하여 해상 루트를 확대하고 국가간의 이동에 있어서도 편의성을 제공함으로써 장기 체류를 유도하고 있다는 점을 교훈으로 삼아야 할 것이다.
셋째, 요트 관련 교육시설 및 시스템의 차이이다. 외국의 경우 민간에서 자율적으로 교육기관을 운영하고 있으며, 전문인과 일반인을 대상으로 초급부터 전문가 수준까지 체계적인 육성이 이루어지 있다(여처수, 2004). 하지만 우리나라의 경우 사설단체나 무자격자들이 무분별하게 교육을 하고 있어 교육이 체계적이지 못하고 항상 안전사고의 위험이 있다. 요트교육은 요트산업의 저변확대와 국제경쟁력 확보차원에서 중요한 의의를 지닌다. 말레이시아의 경우도 저렴한 비용과 우수한 교육환경으로 인하여 동남아 각지로부터 교육 희망자가 몰려오고 부가가치 창출에 기여하고 있다는 점을 교훈으로 삼아야 할 것이다.
넷째, 안전사고에 대한 대처가 미흡하다. 선진 해양국가의 경우 안전사고를 대비한 민간단체의 감시 활동과 구난 시스템이 체계화되어 있으며. 전문성과 활동성 측면에서 좋은 평가를 받고 있다. 우리나라의 경우 마리나 자체적인 해상안전요원과 구난체계가 없으므로 국가기관의 119구조대에 의존하고 있어 해난 사고시 구조가 늦어 인명과 재산상의 손실을 초래하고 있다.
넷째, 금융세제 면에서 금융 인프라가 구축되지 않고, 레저보트에 대한 세금 부담이 과중하다. 요트를 비롯한 해양레저 장비는 매우 고가이면서도 안전사고의 위험이 높다. 하지만 할부 금융과 같은 금융 시스템이 미비되어 있어 레저 장비를 구입하는데 있어 경제적 부담이 큰 실정이며, 보험 회사의 기피로 인하여 보험 가입이 현실적으로 제한되고 있는 실정이다. 또한 최근 많이 완화되긴 했지만 여전히 세금 부담이 큰 것이 사실이다. 요트 산업의 활성화 차원에서 한시적일지라도 대폭적인 세제 혜택을 고려해봐야 할 것이다.
다섯째, 우리나라의 레저 보트의 운항 허가, 등록 및 검사에 대한 관련 규정은 기본적으로 일반 선박에 준해서 적용되고 있다. 이로 인하여 자유로운 요트 활동을 방해하고 있는 실정이다. 신전 해양국가의 경우 보트계류장 운영에 있어서 입출항 통제는 주간에는 자율적으로 운영하고 있으며, 안전사고의 우려가 있는 야간에는 마리나 측이 통제하도록 하여 일반 이용자의 요트 활동에 편의성을 높여 주고 있다.
종합하여 보면, 우리나라의 요트산업의 육성을 위해서는, 자연환경과 인문환경을 고려한 마리나 시설의 복합화, 제조정비금융관광 상품 등 전방위적인 요트산업에 대한 지원과 육성을 통한 경쟁력 강화, 요트산업의 국제화를 위한 전략 모색, 요트 산업 관련 법규 및 제도의 정비, 마리나 시설 이용률 제고를 위한 부대 시설 및 상품에 대한 연구 등에 대한 심도 있는 연구활동과 개선 노력이 필요할 것으로 사료된다.
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