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소개글

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Ⅰ. 개요

Ⅱ. 해운의 산업특성
1. 공급의 비탄력성
2. 수요의 파생성
3. 경기산업
4. 자본집약적 특성
5. 국제적 경쟁산업으로서의 특성과 무국적성

Ⅲ. 해운과 해운시황
1. 정기선 시장
1) 컨테이너선 용선료는 세계 주요 원양항로 컨테이너 물동량 회복세가 지속되면서 1,000TEU급 이상 중․대형선을 중심으로 높은 수준의 용선수요가 이어짐에 따라 강세 유지
2) 북미 및 구주항로 컨테이너 운임은 수출항로에서 회복
2. 건화물 시장
3. 유조선 시장
1) VLCC 운임은 성약건수가 전주 26건에서 지난주 16건으로 감소함에 따라 중동 수역 용선대기 선박이 76척으로 증가하는 한편, 중동사태에 대한 우려가 확산되면서 보합세 지속
2) 수에즈막스 운임은 대서양 수역 용선수요 증가에도 불구하고 VLCC 시황악화에 따른 불안심리가 확산되면서 약세 전환
4. 선박시장

Ⅳ. 해운과 해운규제
1. 해운관료들은 해운산업을 마치 자식처럼 생각하고 자신들이 보호하고 양육해야 한다는 가부장적 기업관을 가지고 있음을 확인할 수 있었다
2. 해운항만청의 조직체계에서도 친기업적 정책결과의 산출을 촉진할 수 있는 가부장적 문화 요소들이 발견되었다
3. 해운항만청의 정책집행방식에 있어서도 공정한 정책수행을 저해할 수밖에 없는 가부장적 문화요소들이 다양하게 발견되었다

Ⅴ. 해운과 해운관련규범
1. 경상무역외거래 자유화규약(Code of Liberalization of Current Invisible Operations)
2. 자본이동 자유화규약(Code of Liberalization of Capital Movement)
3. 회원국 해운정책의 공동원칙에 관한 이사회권고(Recommendation of the Council Concerning Common Principles of Shipping Policy for Member Countries)
1) OECD 해운정책의 기조는 상업성에 입각한 자유경쟁체제를 유지하는 것이며, 이를 위하여 정부간섭의 최소화, 상업적 단체의 지배적 지위 남용 배제 등이 규정되었다
2) 해운시장의 자유․공정경쟁과 관련된 문제의 해결에 있어서는 협의와 협상을 통한 합리적 노력이 우선되어야 함이 강조되고 있다
3) 회원국이 비회원국과 해운서비스, 항해 등 해운협정을 체결할 경우에는 다른 회원국들의 선박에 대하여도 공정한 참여를 보장하는 내용을 포함시키도록 하고 있다
4) 정부는 하주의 선사 선택, 선사의 동맹참여 여부 등 상업적 차원의 선택권에 관하여는 간여하지 말 것을 강조하고 있다
5) 회원국 정부는 현행 법령의 개정이나 새로운 법령의 제정시 본 권고의 지침에 따르도록 노력할 것을 촉구하고 있다
4. 기준미달선에 관한 이사회권고(Recommendation of the Council Concerning Substandard Ships)
5. 공동해운원칙에 관한 양해각서(Understanding on Common Shipping Principles)

Ⅵ. 해운과 WTO해운서비스
1. WTO 해운서비스 협상동향
2. WTO 해운서비스 협상의 성과

Ⅶ. 해운과 해양사
1. 동남해역
2. 제주해역
1) 부산선
2) 목포선(추자도를 경유하거나 소안도를 경유해도 거리는 큰 차가 없다)
3) 오사카선

Ⅷ. 해운과 해운항만물류정보센터(SP-IDC)
1. 기본목표
2. 추진방향
3. 기대효과
4. 기본방향
5. 물류정보센터의 기능
1) 물류정보망
2) 사이버 해운항만 네트워크의 기반제공
3) 해양 수산분야 기반 정보화 기능
4) 행정정보화 기능

Ⅸ. 해운과 미국해운
1. 외항해운
2. 내항해운
1) 미국의 연안해운은 1920년 상선법의 Jones Act에 규정
2) Jones Act의 목적

Ⅹ. 해운과 대만해운
1. 한국/대만 상선대 선박량
1) 총 선박량
2) 컨테이너 선박량
2. 한/대만간 운항선사 현황
1) 우리나라 선사가 기항하는 항만
2) 취항선사
3) 우리나라 항만에 기항하는 주요 대만선사
3. 한/대만간 컨테이너물동량 현황

Ⅺ. 해운과 북한해운법

참고문헌

본문내용

ower Administration Sales Act of 1995).
※ 알라스카산 원유에 대한 화물우선적취권은 상업적 거래화물에 대한 수송권의 자국적선 화물유보 조치의 전형적 사례로써 GATS 및 OECD 공동해운규칙에 위배되는 차별적 조치임
※ 미국적선에 의한 총운송화물량의 29%가 화물적취제로 운송
O 해운개혁법(OSRA, Ocean Shipping Reform Act, 1998)
- 목적 : 정기선 분야에 시장경쟁 원리를 도입함으로써 경쟁과 효율성 제고를 위한 의 도입
- 주요내용
전통적인 운임동맹의 급속한 변화와 경쟁체제가 강화
OSRA 체제하에서 정기선은 반독점면제(antitrust-immunity)가 적용되지만 해운동맹이 개별 정기선의 시장진입을 방해할 수 없음
2. 내항해운
1) 미국의 연안해운은 1920년 상선법의 Jones Act에 규정
미국에서 건조등록되어 있고, 미국시민이 소유하며, 미국선원이 승선한 선박만을 이용토록 규정
2) Jones Act의 목적
- 신뢰성있는 연안수송서비스의 발전 및 국가비상시 연안해운산업의 통제
- 환경친화적 운송수단의 제공 및 미국민의 취업기회 확보
Ⅹ. 해운과 대만해운
1. 한국/대만 상선대 선박량
1) 총 선박량
구분
한국
대만
2003
2011
2003
2011
합계
척수
779
800
520
528
천DWT
25,577
25,354
22,475
22,678
국적선
척수
410
428
129
107
천DWT
8,828
8,443
6,400
5,318
용선
척수
369
372
391
421
천DWT
16,749
16,910
16,075
17,360
비고
8위
8위
9위
10위
2) 컨테이너 선박량
구분
한국
대만
2003
2011
2003
2011
합계
척수
95
99
197
184
천DWT
(천TEU)
2,403(173)
2,222(157)
6,912(447)
6,623(479)
국적선
척수
35
43
49
35
천DWT
(천TEU)
457(31)
499(33)
1,602(106)
957(61)
용선
척수
60
56
148
149
천DWT
(천TEU)
1,947(1442)
1,724(124)
5,310(391)
5,666(418)
비고
11위
11위
2위
4위
2. 한/대만간 운항선사 현황
1) 우리나라 선사가 기항하는 항만
Kaosiung, Keelung
2) 취항선사
한진해운, 현대상선, 동남아해운, 고려해운, 흥아해운 등 19척
【우리나라 선사의 대만항 서비스 현황】
항만
카오슝(Kaosiung)
기륭(Keelung)
타이중(Taichung) 및 화련(Hualien)항에는 미기항
직기항 서비스 선사
한진해운, 현대상선
한진해운, 동남아해운, 흥아해운
기항서비스 선사
한진해운, 고려해운, 흥아해운
한진해운, 고려해운, 동남아해운, 흥아해운
3) 우리나라 항만에 기항하는 주요 대만선사
Yang Ming, Evergreen, Wan Hai, TS Lines 등
【대만 선사의 우리나라 항만 서비스 현황】
항만
부산
광양
인천
터미널
감만
감천
신선대
신감만
동부
글로벌
KIT
대한통운
직기항 대만 선사
Yang Ming
Yang Ming
Yang Ming
Evergreen, Wan Hai
Evergreen, Wan Hai
Yang Ming
TS Lines
Wan Hai
기항서비스 선사
Yang Ming, Evergreen
Wan Hai, TS Lines
Yang Ming, Evergreen
Wan Hai, TS Lines
Evergreen, Wan Hai
3. 한/대만간 컨테이너물동량 현황
한/대만간 컨테이너 물동량 : 35만 8,396TEU
- 국적선사 : 4만 5,783TEU(12.8%) 운송
- 나머지는 대만 선사를 포함한 제3국선사가 운송해 한/대만 간 화물운송의 대부분이 외국적선사에 의해 이루어지고 있음
- 입항 대비 출항 컨테이너화물 54%로서 우리나라의 컨테이너화물 수출량이 대만에 비해 많은 것으로 나타남
. 해운과 북한해운법
주체69(1980) 8월 10일 최고인민회의 상설회의 결정 제16호로 채택
주체87(1998) 11월 26일 최고인민회의 상임위원회 정령 제282호로 수정보충
- 해운법의 기본
제1조 조선민주주의인민공화국 해운법은 배관리운영과 취급에서 제도와 질서를 엄격히 세워 해상운수를 발전시키는데 이바지한다.
제2조 해상운수를 발전시키는 것은 늘어나는 수송수요를 원만히 보장하는데서 나서는 필수적요구이다.
국가는 자립적민족경제의 토대에 의거하여 배를 많이 무어내고 항을 현대화하도록 한다.
제3조 배의관리운영은 해운사업의 중요내용이다.
국가는 배관리운영을 정규화, 규범화하며 배관리운영기관의 경영활동에서 독자성을 보장한다.
제4조 배의 안전한 항해를 보장하는 것은 해상수송을 늘이기 위한 기본방도이다.
국가는 항해지위체계를 바로세우며 기술관리를 잘하고 선원대렬을 튼튼히 꾸려 배의 안전한 항해를 보장하도록 한다.
제5조 해상수송을 짜고드는 것은 배의 이용률을 높이기 위한 기본공간이다.
국가는 수송조직을 개선하고 계획 및 계약규률을 엄격히 지켜 늘어나는 해상수송수요를 원만히 보장하도록 한다.
제6조 국가는 배취급기관들의 역할을 강화하여 배취급에서 봉사성을 높이도록 한다.
제7조 국가는 해난사고를 미리 막으며 해상수송과정에 입은 피해와 손해에 대하여 해상보험제를 실시한다.
제8조 국가는 해상운수를 발전시키기 위한 과학연구사업을 강화하며 필요한 기술자, 전문가들을 계획적으로 양성하도록 한다.
제9조 국가는 해운분야에서 다른 나라, 국제기구들과의 교류와 협조를 발전시킨다.
제10조 조선민주주의인민공화국이 승인한 해운관계의 국제협약은 이 법과 같은 효력을 가진다.
참고문헌
김영무(2001), 해운산업 현황과 문제점, 한국선주협회
김영윤(2011), 북한의 해운산업 현황과 과제, 한국해양전략연구소
배후석(2003), 해운산업 특성변수가 정치적 비용에 미치는 영향, 경성대학교 산업개발연구소
임종관(1994), OECD 해운정책과 우리나라의 대응방안, 해운산업연구원
윤기선(1973), 한국해운20년사, 태영사
현대경제연구원 지식산업팀(2005), , 해운 산업 여건 변화의 5대 트렌드, 현대경제연구원

키워드

해운, 해운시황, 해운규제, 해운관련규범, WTO해운서비스, 해운의 산업특성, 해양사, 미국해운, 대만해운, 북한해운법

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