일본항공사가 111,001톤인 27.3%를 운송하여 중국노선에 비해 일본노선의 국적항공사 점유율이 다소 낮다.
한국과 동북아지역 주요 노선별 항공화물운송실적은 현재 서울과 동경(나리타공항)은 201천 톤, 홍콩은 176천 톤, 간사이공항은 102천 톤으로, 이들 노선이 국제항공화물운송의 대부분을 차지하고 있고, 중국과는 물동량 자체는 많지 않으나(상하이 35천 톤, 베이징 37천 톤), 1992년 양국간 수교 이후 급증 추세를 보이고 있다.
3. 공항별 항공화물운송실적
동북아지역 주요 공항의 항공화물물동량은 아시아의 경제위기로, 미국 항공기 테러사건으로 물동량이 감소하였으나, 최근에는 회복되고 있는 추세에 있다.
현재 동북아지역 공항 중 항공화물처리실적이 가장 높은 곳은 홍콩으로 약 210만 톤을 처리하였으며, 다음으로 한국이 약 180만 톤(김포국제공항 598,620톤 포함)을, 일본의 나리타공항이 약 170만 톤을 처리한 것으로 나타났다. 감소 폭이 가장 높은 곳은 북경공항과 나리타공항으로 각각 24.2%와 13%의 마이너스 성장을 기록하였다.
그러나 전반기 동북아지역의 5개 공항들은 전년도에 비해 높은 증가를 보여 항공화물처리실적이 상당부분 회복되었으며, 공항별 순위가 상승되었음을 알 수 있다.
Ⅵ. 결론
1990년대 들어와 아시아태평양지역에서도 소규모의 경제통합형 지역주의 움직임이 활발하게 나타나고 있는데 특히 동북아지역에서 그러한 움직임이 두드러지게 나타나고 있다. 동북아경제협력은 1990년 후반 ‘동북아시아 경제협력에 관한 국제세미나’에서 제안되어 관련국들의 관심을 끌고 있는데 특히 이 지역내 국가들간의 경제협력의 타당성에 힘입어 아시아태평양 경제협력체 구상에 중추적 역할을 할 수 있는 지역경제권으로 급부상하고 있다.
동북아지역을 설정하는 하는 것은 연구자마다 약간의 견해 차이를 보이는데 차재병(1998)의 경우 몽골지역이 동북아 경제에 미치는 영향이 작음을 감안하여 한국, 중국, 일본, 북한, 러시아 이들 5개국을 동북아지역으로 설정하고 있다. 김화섭(1996)의 경우 한국, 중국, 대만, 홍콩, 일본을 동북아 지역으로 설정하고 있으며 본 논문에서는 한국, 중국, 홍콩, 일본, 러시아를 동북아지역으로 설정하고 있다.
차재병(1998)은 한국-일본과 중국-러시아-북한이라는 두 집단간 서로 이질적이면서도 상호보완적인 천연자원의 분포와 각국의 산업발전단계의 상이함에 따른 수직적 분업체계의 가능성이 높은 것으로 보았다.
따라서 이 지역은 지역적 보완성이 강하고 한국과 일본의 기술 및 시장, 러시아 극동지역의 자원, 중국 동북지방 및 북한의 노동력 일부자원이 결합한다면 경제협력체의 형성의 가능성이 매우 높다.
그러나 80년대 후반부터 러시아의 경제개혁과 중국의 경제개방이 점진적으로 추진되고 북한을 포함한 사회주의 제국이 개방형 경제특구를 지정함으로써 자국의 이익을 중시하는 신개방주의적 사상이 팽배해짐에 따라 동북아지역에서는 국지적이면서도 조건부적인 지역주의를 표방하고 있다. 손병해(1992)는 중국, 북한, 러시아 등 사회주의제국의 경제특구와 한국, 대만, 일본 등의 해안도시를 연결하는 도시연결형 선형자유무역지대를 제안하기도 했다.
참고문헌
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외교통상부 - 한중일 협력개황, 2010
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