재해 단속의 한계를 보이고 있다. 그러므로 버스전용차로를 대폭 확대하고 시내버스는 종일 전용차로로만 다닐 수 있게 제도화해야할 것이다. 이럴 경우 차선은 상징성을 높이는 관점에서 레드라인(존)으로 한다면 효과는 더욱 극대화될 것이다.
3) 대로변 이면의 슬림화지역에 주차섬 확보
버스전용차로를 시행하면 도로변 상인들은 달가워하지 않는다. 아무래도 영업을 하는데 불편하기 때문이다. 시당국은 도로변 주변상인들의 불만을 해소하고 영업에 지장을 주지 않는 차원에서 일을 시행해야 할 것이다. 연차적으로 대로변 이면지역의 슬림화지역을 200~300평씩 매입해서 주차공원을 조성해 준다면 주변상인들의 적극적인 협조도 구할 수 있고 구도심 슬림화지역 주민들의 소득이전 효과도 기대할 수 있다.
(2) 운영주체 측면
1) 버스업체의 통폐합과 대형화
대전을 비롯한 전국의 버스업계는 지나치게 영세해 고정비만 증가시키고 업계의 경영수익을 악화시켜 버스문제의 핵심으로 자리 잡고 있다. 이는 시내버스의 경쟁력이 저하된 지금의 상태에서 업계의 존립을 흔들 정도로 큰 부담으로 작용하고 있는 것이다. 따라서 이를 해결하지 못하면 근본적인 개선효과는 기대하기 어려우며 버스노선의 조정 등 부수적인 행정적 개선효과도 크게 빛을 발할 수가 없다. 버스업계 스스로도 현재의 상태로는 적정수익을 보장하지 못하고 종국적으로 모두가 공멸할 수밖에 없음을 인식하여야 할 것이다. 업계들은 통폐합 등 구조조정에 적극 대처하는 자구노력을 보여야할 것이다. 시 당국도 모든 역량을 발휘하여 이를 해결할수 있는 여건조성에 혼 힘을 기울여야할 중요한 시점이다.
2) 정비 기능과 차고지의 공동운영
버스업계는 구조조정의 문제를 떠나서 현실적으로도 정비인력의 확보와 높은 수준의 기술유지에 많은 어려움을 안고 있다. 이 부분에서 연 1억원 이상의 막대한 비용이 소요되는 점을 감안하면 정비기능의 통폐합에 진력을 기울일 필요가 있다.
통합방안으로는 운송조합 산하에 공동출자 형식으로 한곳의 정비회사를 설립하여 운영하는 방안이 있다. 또 하나는 현재의 14개 회사의 소규모 정비기능을 권역별 4~5개로 통합하는 방안이다. 정비기능의 통폐합을 이룬다면 정비인력을 현재의 절반이하로 낮출 수 있다. 그러면 인건비 절감은 물론 통합된 정비조직의 안정적이고 전문적인 정비기술을 유지시킬 수 있을 것이다. 경쟁력있는 정비자회사 한곳이면 대전 시내버스의 유지 관리에 별 문제가 없으며 오히려 안전운행에도 큰 도움이 될 것이다.
(3) 대중교통 시스템 측면
1) 시내버스의 고급화와 노면 전차 도입
시내버스가 정상화되기 위해서는 시내버스의 고급화가 이루어져야 한다. 고급화를 이루어야 많은 시민들을 시내버스로 끌어들일 수 있을 것이다. 백화점의 셔틀버스가 좋은 모델이자 사례가 될 수 있다. 또한 현행 버스전용차로를 근원적으로 보완해야 할 것이다. 제도적 관리와 정시성 확보차원에서 시내버스의 교통수요가 많은 1~2개의 특정노선에 노면전차의 설치도 고려해 볼만하다.
2) 2층 버스 도입 등 버스의 관광자원화
많은 시민들을 고객으로 흡수하고 선진대중교통망을 구축하기 위해서는 시내버스 차종의 다양화를 시도할 필요가 있다. 예를 들어 홍콩 등에서 호평 받고 있는 2층 버스를 도입해서 대전역-유성-계룡산 노선에 투입할 수 있을 것이다. 이것이 시행된다면 시민들의 사랑을 받음은 물론 유성과 계룡산의 관광활성화에 기여할 수 있을 것이다. 많은 관광객을 유인하기 위해서는 도시가 특색 있고 무언가 달라보여야 한다. 이 중에서 국내의 다른 도시들과 달리 독특한 시내버스가 거리를 달리는 것도 충분한 볼거리가 될 것에 틀림없다.
3) 대중교통수단의 차별화
대전시의 도시구조는 연구단지, 온천지구, 둔산 행정타운, 구도심등 권역별 특성화가 비교적 잘되어 있어 여타 대도시보다 경쟁력을 확보하고 있다. 그러나 대중교통을 비롯한 외형적 차별화는 미흡한 실정이다. 대중교통 수단의 차별화 전략은 우선 대중교통 수단 중에서 시내버스에 적용시킬 수 있다. 시내버스는 일일 교통수송 분담률이 30% 이상을 넘어서고, 수많은 시민들이 이용하기 때문에 개선의 효과가 극대화될 수 있다. 체적인 차별화 방안은 북유럽 등 일부 선진 국가에서 운행하고 있는 리무진버스, 전차 형 버스, 현 버스의 두 배 길이인 굴절버스의 도입과 모노레일, 스카이 버스 등도 특정 지역을 설정해서 시스템을 구축할 수 있을 것이다.
Ⅴ. 맺음말
이상에서 본바와 같이 시내버스문제는 이제 더 이상 방치할 수 없는 상황에 이르렀다. 시내버스가 이렇게 악화된 원인은 업계 내부의 문제도 있지만 사회 환경 변화에 따른 장기간에 걸친 악화과정을 거친 측면도 있다. 이를 의도적으로 기업의 문제로 방치한 정부와 자치단체의 책임 또한 크지 않다고 할 수 없을 것이다.
그나마 근래 들어 시내버스 문제의 심각성이 언론에 보도되고 시민들의 불만이 증폭되면서 정부와 자치단체가 시내버스문제에 매달리기 시작했다. 그린벨트 지역에 차고지 신축 문제 등 자치단체의 건의를 탄력적으로 받아들이고 있다. 재정투자도 늘리는 추세여서 시내버스문제를 해결할 수 있는 여건은 마련되었다고 할 수 있다.
정부와 자치단체는 시내버스의 존재가 대도시의 큰 공공재임을 인식하고 다중의 서민이 이용한다는 관점에서 이제는 복지 정책적 차원으로 접근해서 모처럼 조성된 버스정상화 분위기를 가시적인 성과로 이끌어내야 할 것이다. 이를 위해서는 버스업계의 경상비를 보전해주는 단순한 재정지원 방식에서 벗어나야 한다. 교통시스템을 개선하고 열악한 시설을 보완 투자함으로써 장기적이고 보다 근본적인 투자효과를 기대해야 할 것이다.
※. 참고문헌
한주성, 『交通地理學』, 법문사, 1996
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황기연, 『대중교통우선가로제 도입방안 연구』, 서울시정개발연구원, 2002
이상용, 『지속 가능한 도시교통체제 구축연구(1단계)』, 교통개발연구원, 2003
이성원 한상용 박수신, 『대중교통 이용자 지원을 위한 관련제도 정비 및 효과 분석』, 한국교통연구원, 2005
대전광역시 시청 도시정책포럼(http://www.metro.daejeon.kr/)