선은 그 이용자가 많고 그 효과가 가시화 될 수 있어 투자효율 측면에서 우선적 투자가 이루어져야 한다고 생각한다. 하지만 이들 간선도로의 효율적 이용과 교통환경의 질적 향상을 위해서는 집분산도로 및 접근로의 체계화는 장기적 계획 아래 점진적 개선이 필요하다. 현재와 같이 세부도로의 열악한 체계하에서 확장 및 정비의 대상지역은 도시내 거의 모든 지역이 포함될 것으로 그 범위가 매우 커서 그 비용은 간선도로망 개선보다 훨씬 큰 것으로 보임으로 주차장 문제와 함께 단계적인 진행이 이루어질 것으로 보인다.
서울 근교 신도시의 경우 침상도시(bed town)의 특성을 갖고 서울로의 통근이 일정한 시간대에 집중될 것으로 보이므로 이러한 일상적인 통근.통학통행은 대중교통에 의한 수송분담을 높일 수 있도록 교통체계를 마련하여야 할 것이다. 한 예로 전철역의 환승주차시설 및 마을버스운행, 서울로의 직행버스운행, 환승종합터미날, 버스전용차선제의 검토 등으로 대중교통의 서비스 수준을 높일 수가 있을 것이다.
도로교통에 있어서는 가능한 한 여러 대안노선이 있도록 하며, 서울 및 주변도시에 도착한 차량은 목적지점에 따라 여러 지점에서 분산 할 수 있도록 함이 일부지역에서의 고질적 체증현상을 피할 수 있으리라 생각한다. 이러한 교통량 분산의 개념과 함께 다양한 대중교통수단을 제공함으로써 도로의 효율성을 높힘과 동시에 교통수단간의 교통량 분산분담을 통해 전체적 서비스 수준을 향상시켜야 할 것이다. 물론 교통수요에 따른 그 경제적 타당성을 검토하여야 하겠지만 대부분의 서울근교도시의 경우 충분한 수요가 있을 것으로 짐작된다.
한 예로 분당신도시의 경우 전철수요를 대략적으로 계산하여 보면 다음과 같다. 교통개발연구원에서 분당신도시의 완전입주 후의 하루 발생교통량을 6.3만통행으로 예측하였으며, 지구외 통행은 이중에서 62%에 이를 것으로 예측하였다. 지구외 통행의 대부분을 서울로의 진입교통으로 예상하면 하루에 41.1만 통행이 서울과 분당사이에서 발생하게 된다.
이중에 가장 첨두시간인 8~9시의 통행량으로 교통개발연구원에서 서울시계의 시간대별 교통량을 사용하면 하루 교통량의 17.18%가 이 시간대에 분포되어 있다. 그러면 오전 8~9시의 교통량은 약 70,620통행이 되며 이중에 간단히 전철분담율을 50%라 할 때 이 시간대의 전철수요량은 35,310통행이 된다. 전철이 첨두시간에 3분 간격으로 운행될 경우 각 발차시마다의 수요는 1,766통행으로 1량의 용량을 160명으로 할 때 10량의 전철로도 그 용량이 넘음을 알 수 있다.
이것은 전철분담율을 50%로 가정한 것이기 때문에 나머지 50%이 35,310통행이 승용차 혹은 다른 대중교통수단을 이용하게 됨으로 이 지역의 수요를 고려할 때 분당복선전철 이외에 다양한 대중교통수단의 제공은 타당성이 있다고 보인다. 그러므로 도로노선 및 다양한 교통수단의 선택을 이용자에게 제공함으로써 이용자의 편의에 따라 선정할 수 있도록하여 서비스 수준의 향상과 통행량 분산으로 효율적 교통체계를 마련함이 바람직할 것이다.
또한 최근 국제 및 국내정세의 변화로 남북통일을 예측할 수도 있는데 이에 따른 준비도 장기적 안목에서 이루어져야 할 것이다. 한 예로 경부고속도로가 한남대교에 이르러서는 끝나고 88대로에 연결되도록 되어있는 것을 판교에서 한남대교에 이르는 고속도로는 지선으로서 처리되고 판교이남지역에서 경부고속도로의 연속성을 한남대교 방향이 아닌 서울우회고속도로로서의 지속성을 갖도록 할 수 있을 것이다. 그러므로써 중부고속도로는 서울의 동부에서 우회하여 북으로 올라가도록 하고, 경부고속도로는 서울의 서부에서 우회하여 북으로 연결하는 체계를 갖출 수 있을 것이다.
5.결론:교통정책의 미래와 바라는 점
과거의 교통정책에 의한 현재의 활동 및 교통체계의 현상으로 그 영향의 인과관계를 이해하고, 장래의 사회, 경제, 과학기술 등을 예측하여 2010~2020년경의 수도권 교통체계를 전망하여 보았다. 교통체계변화는 활동체계의 변화를 가져오며, 이러한 변화는 다시 새로운 교통체계를 요구하는 상호의존적 관계가 있으므로 수도권의 교통 체계를 전망하기 위해서는 수도권의 활동체계도 함께 예측되어져야 할 것이다.
과거에는 서울지역이 다른 지역에 비하여 사회, 경제, 교육, 문화환경이 상대적으로 양호하였기 때문에 인구유입을 가속화하였으나 지나친 기능집중과 인구밀집으로 토지, 주택 및 건물가격의 상승, 교통체증 및 환경오염 등 외부비경제현상이 두드러지고 지방도시에 대한 사회간접자본 투자비율이 점차적으로 증가하여 수도권 대도시와 지방도시간의 격차가 줄어듬에 따라 수도권의 인구유입은 점차 감소하고 있다.
앞으로도 지방도시에 대한 사회간접자본 투자비율은 수도권에 비해 계속 클 것으로 예상되며, 이와 함께 지방자치제의 정착과 지방재정체계의 향상이 있다면 수도권과 지방도시간의 격차는 점차 줄어들 것으로 예상된다. 그러므로 수도권의 인구는 안정적인 상태에 있을 것이며 활동체계도 안정적으로 정착하여 갈 것으로 보인다.
승용차의 보유대수가 현재의 2배 이상으로 될 것이라 예측하지만, 수도권내 활동인구수는 약간의 증가만이 예상되어 현재 계획되어 있는 대량대중교통체계의 개선에 따른 대중교통수단의 서비스수준은 향상은 도로환경을 일정수준 이하로는 악화시키지 않을 것이라 짐작한다. 하지만 교통이용자의 고속성, 정시성, 안전성, 안락성에 대한 욕구가 점차 커질 것으로 보이기 때문에 이러한 욕구를 만족시키기 위한 노력은 지속될 것으로 보인다. 즉, 첨단과학을 교통분야에 응용하고자 하는 노력의 결과로 21세기 초반에는 실험단계로 부분적 실행을 하고 있을 것으로 생각한다. 하지만 대부분의 수도권지역에서는 현재의 기본적 골격에서 크게 벗어나지는 않을 것으로 보이며, 다만 신설 및 확장에 의해 현재 보다 체계화된 수도권 간선도로망 및 철도망을 보유하고 있을 것이다. 또한 오랜시간에 걸쳐 도시내의 세부도로들이 부분적으로 그리고 점진적으로 주차장과 함께 개량되어 가리라 생각하며, 이러한 개선은 고속도로-국도-도시내 간선도로-집분산도로-접근로의 유기적 관계로써의 교통체계로 점차 자리잡아 가는 과정에 있을 것으로 보여진다.