40
240
96.8.13.-
97.7.27.
상서문도로
확포장 공사
상주초등학교-
적십자병원
L=0.34km
B=2.0m
60
60
97.4.24-
97.8.21.
자전거도로 설치공사
복룡동 계릉교-
남천교
L=3.24km
B=3.0m
375
250
125
97.11.14.-
98.5.12.
복룡도로 확포장 공사
계룡교-
중앙교
L=0.67km
B=2.0m
100
100
97.8.20.-
98.6.15.
국도3호선 우회도로
가로분리대 설치공사
무양사거리-
명지아파트
L=1.40km
B=2.0m
163
163
88.6.3.-
98.11.11.
국도3호선 우회도로
2차공사
명지아파트-
신봉라이온스탑
L=3.80km
B=2.0m
621
370
251
98.6.15.-
99.6.9.
중앙로 확포장 2차공사
우방아파트-
여고정문
L=1.00km
B=2.0m
155
100
55
98.11.2.-
99.8.28.
문화회관 통로
문화회관-
상희학교
L=0.60km
B=2.0m
230
128
102
98.12-
98.4
병성천 제방도로
서각앞-
가장동
L=3.80km
B=3.0m
300
180
120
98.12-
99.5.
동문로
우방아파트-
여고입구
L=1.10km
B=2.0m
50
30
20
98.12-
99.4.
3. 고양시 일산구(자전거 천국 만들기)
1) 자전거 이용 여건 개괄
고양시 일산구는 신도시로 건설 당시 호수공원을 중심으로하여 보도에 자전거 도로를 설치하고 육교나 지하도에 경사로를 설치해 자전거의 이용을 증진시켜왔다.
특히 97년 4월 4일부터 자전거 천국 선포식을 갖고 자전거천국 만들기 추진기획단을 구성하여 다양한 활동을 펼치고 있다.
호수공원 미관광장에 자전거 면허시험장을 설치하여 어린이 자전거 면허시험을 실시하고 있는데 현재까지 2,814명이 참여하는 등의 성과를 거두고 있다.
주부자전거 교실을 운영하여 1회에 70명여명 정도씩 지속적으로 교육을 받고 있으며 보도턱 낯추기 사업과 투수콘 포장 사업, 자전거 보관대 설치사업을 지속적으로 추진하고 있으며 주민이 참여하는 자전거 행사를 전개하고 있다.
일산구는 현재 자전거 관련 예산이 41억 9천만원이며 (명시이월 : 14억 9천만원/
98년 본예산 : 5억 (도비 2억원, 시비 3억원)/ 98 1회 추경 22억(교부세 11억원 도비: 5억원, 시비: 6억원) 자전거 관련 시설물의 지속적인 확충을 계획하고 있다.
2) 일산구의 자전거 시설 정비 사업개요
공종별
총계획
기투자
98투자
99계획
사업량
금액
사업량
금액
사업량
금액
사업량
금액
계
-
7,640
-
1,459
-
4,190
-
2,000
투수콘크리트포설
31.12km
6,227
9.2km
692
13.42km
4,035
8.5km
1,500
자전거 표지판 설치
279개
223
279개
223
-
-
-
-
보도턱 낯추기
1,180개소
453
985개소
333
195개소
120
-
-
보관대 설치
2,805대
246
2,350대
211
455대
35
-
-
횡단보도및신호등설치
100개소
500
-
-
-
100개소
500
(일산구 기획과 자료)
3) 일산구의 자전거 관련 재원조달 상황
재원별
총사업비
기투자
98투자
99계획
계
7,649
1,459
4,190
2,000
교부세
3,167
500
1,667
1,000
도비
1,784
257
1,027
500
시비
2,698
702
1,496
500
(일산구 기획과 자료)
Ⅲ. 국내외 모범사례의 시사점
국내 도시의 경우 95년 자전거 이용활성화에 관한 법률 제정을 계기로 각 시에서 자전거이용시설 정비 등의 자전거 활성화를 추진하고 있으나 아직은 모범도시로서의 면모를 갖춘 도시가 많지 않다.
자전거 교통에 대한 관심을 가지고 특화 사업을 실시한 사례들을 보면 고양시 일산구의 자전거 천국 선포, 부천시의 공용자전거 운영, 경주시의 관광객을 대상으로 한 자전거 대여 사업 등을 들 수 있으나, 상주시를 제외한 타 도시들의 경우 생활교통보다는 레저나 건강 증진의 목적으로 시민의 일부가 자전거를 이용하고 있는 실정이어서 자전거가 대체교통수단으로 자기 역할을 하고 있다고 평가하기에는 아직 이르다.
현재 우리나라 자전거 정책에 기장 큰 문제는 전담부서가 없다는 것이다. 대부분의 시에서는 자전거 도로는 도로과에서 건설하고, 자전거 이용 캠페인 및 행사는 새마을과나 사회진흥과에서 추진하는 등 자전거 사업을 총괄할 사업팀이 없다. 또한 시장의 의지에 따라 정책의 흐름이 바뀌게 되는 사례가 많은데 부천시의 경우 전시장이 공용자전거 등 자전거 활성화를 위한 기반을 조성했지만 시장이 바뀐 후 그것이 계속 유지되지 못하여 공용자전거는 현재 관리의 미흡으로 분실이 많아 유지가 어려운 형편에 처해있다.
외국의 자전거 모범도시는 대도시임에도 불구하고 자전거 이용증진정책을 도시교통정책의 일환으로 추진하고 있는 경우이다. 이들 도시에서 자전거를 단순히 레져, 스포츠 등의 목적이 아닌 도시교통수단으로서 적극 검토하게 된 데에는 다음과 같은 사항이 작용한 것으로 보여진다.
첫째, 환경친화적 교통수단에 대한 시민의 선호도가 높다는 점이다. 자전거가 자동차에 비해 불편함에도 불구하고 환경운동적 차원에서 또 자동차에 의한 각종 폐해에 대한 대항으로서 자전거를 이용하는 역동적 힘이 자리잡고 있다.
둘째, 환경친화적 정책에 부응한 정책 결정자의 의지가 강하다는 점이다. 파리시가 그 대표적인 예로 시민에 잠재되어 있는 의식을 표출시키기 위하여 강력한 이용증진 정책이 시장에 의해 시행되고 있다.
셋째, 도시교통체계에서 자전거가 자리잡을 수 있는 틈새를 명확히 가지고 있다는 점이다. 동경과 암스텔담이 대표적인 예로 비싼 대중교통 요금체계하에서 자전거를 단순히 건강증진만이 아닌 교통요금절약 즉, 경제성 측면에서도 이용의 타당성이 있다는 점이다.
넷째, 자전거 이용정책을 추진함에 있어 자전거의 이용시설정비를 선행하고 있다는 점이다. 시 차원에서 보다 적극적으로 자전거도로를 정비하고 있고 자전거도로와 관련된 부대시설의 정비는 물론 각종 지원을 위한 제도가 정비되어 뒷받침되고 있으며 관민 협동추진체계가 잘 조직되어 있음을 알 수 있다.